Deschide meniul principal

Calea ferată forestieră Onești–Scutaru

Cale ferată cu ecartament îngust, de pe valea Caşinului
(Redirecționat de la Calea ferată Onești–Scutaru)
Calea ferată forestieră Onești–Scutaru
Pod în curbă pe valea Cașinului, anul 1910
Pod în curbă pe valea Cașinului, anul 1910
Hartă cu Calea ferată forestieră Onești–Scutaru
Magistrala:CFR: 501
Lungime:(parțial) 32 km
Ecartament:760 mm
Înclinație maximă: 45 
Rază minimă:50 m
Viteză maximă:30 km/h
ABZgr
spre Târgu Ocna
BHF
1 Onești 210 m
hKRZWae
Râul Cașin
HST
9 Cașin
hKRZWae
Pârâul Curița
HST
12 Lupești-Cârjei
hKRZWae
Pârâul Răchiților
hKRZWae
Pârâul Rusului
HST
14 Desrobiți
HST
16 Mănăstirea Cașin 352 m
hKRZWae
Pârâul Prisăci
hKRZWae
Pârâul Ghioina
BHF
24 Fabrica de cherestea „Union” Scutaru 459 m
ABZgl
Spre Piua (2,6 km) – Dragomira (22,5 km)
ABZgr
Spre Buciaș (construită ulterior) 530 m, cu 4 ramificații
BHF
32 Poiana Înțărcătoarea 650 m
ABZgl
Spre Zboina Neagră (3,5 km) – Zboina Verde
hKRZWae
Râul Cașin
HST
Tălâmba (2,6 km)
STR+GRZq
fosta graniță RomâniaAustro-Ungaria 714 m
  • Construită ulterior
hKRZWae
Râul Cașin
ABZgl
Spre Clăbucel 785 m
hKRZWae
Pârâul Cătana
hKRZWae
Râul Cașin
hKRZWae
Pârâul lui Mihai
hKRZWae
Pârâul Scurt 900 m
ENDEe

Calea ferată forestieră Onești–Scutaru a fost o cale ferată forestieră cu ecartament îngust (CFF) ce lega comuna (ulterior orașul) Onești de satul Scutaru.[1] Lungimea totală a liniei (inclusiv funiculare) era de 122 km. Cea spre Scutaru a fost desființată în anii 1970 din cauza inundațiilor care au rupt podul peste râul Cașin la intrare în Onești, iar cea de la Scutaru spre pădure în anul 1994.[2]

IstoricModificare

Societatea forestieră „Union”Modificare

Fabrica de cherestea „Union” de la Scutaru
Magazia tehnică
Depozitul de cherestea
Depozitul de bușteni

În Monitorul Oficial nr. 120 din 12 august 1903 a fost publicat un act de vânzare-cumpărare între Statul Român ca vânzător și „Union” – Societate Forestieră, cumpărător, cu sediul central la Milano, pentru expolatarea suprafeței de 3447 ha pădure în Masivul Cașin, Județul Bacău.[3]

Între 1906-1907 societatea Foresta S.A.[4], finanțată de bănci române și străine[5] a construit centrul de prelucrare al lemnului „Union” cu 24 de gatere la Scutaru și un depozit de cherestea pe 7,8 ha lângă stația CFR Onești.[3] Colonia Scutaru s-a dezvoltat rapid, pe lângă fabrica de cherestea construindu-se un atelier mecanic, o moară, o brutărie, un magazin alimentar, un dispensar, o școală, un cămin cultural, un cinematograf și o stație de radioficare.[6]

Pentru transportul buștenilor și al cherestelei, societatea a dat o comandă de construcție a unei rețele de cale ferată îngustă cu ecartamentul de 760 mm cu specificațiile:[3]

  • CFF Onești (km 0)–Scutaru (km24/0)–Înțărcătoare (km 32,2/0);[3]
  • CFF Scutaru (km 0)–Piua (km 2,6)–Dragomira (km 22,5);[3]
  • CFF Înțărcătoare (km 32,2/0)–Zboina Neagră (km 3,5);[3]
  • CFF Înțărcătoare (km 32,2/0)–Zboina Verde, ca derivație din linia Înțărcătoare–Zboina Neagră;[3]
  • CFF Scutaru (km 24/0)–Tălâmba (km 2,6).[3]

în anul 1910 la București s-a înființat societatea anonimă pe acțiuni „Arthur Koppel S.A.” subsidiară a Orenstein&Koppel, ca secție de construcții. Biroul de construcții a preluat, în același an, pe lângă alte lucrări, comanda firme austriece de valorificare a lemnului de construire a unei linii forestiere de aproximativ 38 km lungime în partea de est a Carpaților Orientali.[7]

În perioada interbelică a avut loc naționalizarea liniei de cale ferată îngustă, ce aparținuse în trecut societății „Union”.[8]

În timpul marii crize economice din perioada 1929–1930 au fost concediați aproape toți muncitorii din sectorul forestier de pe valea Trotușului, inclusiv la Onești, închizându-se fabricile și oprindu-se lucrul în pădure. O vreme a încetat lucrul și la fabrica din Scutaru, ceea ce a înrăutățit situația muncitorilor din Onești, care lucrau acolo, sau munceau în pădure,[5] la tăiatul, fasonarea, încărcarea, descărcarea și depozitarea lemnelor. Oneștiul, deși centru rural, a servit ca loc de desfacere a produselor lemnoase, loc unde existau și depozitele întreprinderii forestiere și diferiților proprietari particulari.[9]

În anul 1948 s-a început demontarea și transportarea utilajelor fabricii de cherestea de la Scutaru la Onești, iar la data de 1 septembrie a aceluiași an a intrat în funcțiune fabrica de cherestea de la Onești, în același timp s-a început electrifcarea comunei. Întreprinderea Forestieră a început să prelucreze materialul lemnos din bazinele forestiere de la Scutaru, Înțărcătoarea, Oituz, Slănic, pentru a-l transforma în cherestea, parchet, doage, traverse, etc. Produsele finite serveau drept materie primă pentru combinatele de industrializare a lemnului de la Bacău și Comănești, precum și altor unități din țară.[10]

Fabrica devenise cea mai mare unitate industrială a Oneștiului la acea dată, având o forță motrică de 520 CP, o capacitate de 6000 mc/an și 319 angajați. Oneștiul, stație feroviară, devenise un centru de polarizare a lemnului exploatat în bazinele râurilor Cașin și Oituz.[11] În anul 1977 Centrul de Preindustrializare a Lemnului a fost modernizat, colaborând cu combinatul C.P.L. Comănești.[12]

Construcția linieiModificare

Linia a fost executată cu ecartamentul de 760 mm și a folosit la expedierea trunchiurilor de copac din pădure la gater și de acolo la linia ferată de stat,[7] având ramificații pe pârâurile Calasău, Bucieș, Zboina și un funicular între valea Lepșei și valea Cașinului, ce trecea peste culmea Zboina.[11]

Prima bucată a sectorului de linie era așezată pe o stradă deschisă, dar care era imediat părăsită. După traversarea unui curs de apă, linia urca un platou înalt și mergea apoi peste un teren prăpăstios de-a lungul întinderii muntelui, peste cascade, stânci și văi adânc tăiate. Traversarea cursurilor de apă și a văilor a fost realizată cu lucrări de pământ și lemn, deși prima variantă era mai costisitoare față de cea a construcțiilor din lemn procurat la fața locului. Construcția unui număr mare de poduri de lemn a necesitat piloni pilotați[A] de 35-40 cm grosime fiecare, în ale căror capete au fost fixați papuci de metal cu scopul de a-i întări în procesul baterii lor prin intermediul sonetei manuale, la o adâncime variabilă de 3-6 m.[7]

Pilonii de lemn au fost folosiți la toate podurile cu o înălțime mai mare de 5 m deasupra nivelului văii. Fundarea de multe ori se făcea utilizând mai multe stații de pompare. Cel mai lung pod din linia de cale ferată era Ghioina care avea o lungime de 116 m. Alte poduri aveau lungimea de 102 m, 90 m, etc. Înclinarea căii ferate era de la maxim 25‰ în porțiunea din partea finală a văii la maxim 45‰ în porțiunea din partea superioară a văii, iar raza minimă a curbelor de 50 m. Aproximativ 400 de oameni au fost angajați la construcția obiectivului. Livrarea materialul rulant și anexelor a fost făcută de Orenstein & Arthur Koppel A.G., ce includea 150 vagoane pentru lemne lungi și scurte, precum și 4 locomotive 4/4 cu axe mobile pe curbe.[13]

ExploatareModificare

Dimensionare rețeaModificare

  • Pe valea Bucieșului, de la confluența situată la cota 510 avansa o derivație până la un punct situat între cotele 620-630
  • Din această derivație se desprindea pe valea pârâului Rădăcina o linie secundară, pornind de la confluența cu Bucieșul situată între cotele 610-620. Aceasta avansa până la cota 748.3. Din această derivație secundară se desprindeau alte două derivații terțiare:
  • pe valea pârâului Fata Moartă (de la confluența cu Rădăcina situată între cotele 700-710 la cota 830) Din aceasta, se mai desprindea o derivație cuaternară.
  • pe valea pârâului Valerița (de la confluența cu Fata Moartă situată între cotele 780-790, până la cota 810)
  • pe valea pârâului Ghiu (de la confluența cu Rădăcina situată la cota 720, la cota 790)
  • O scurtă derivație de aproximativ 300 m avansa în amonte pe vale pârâului Clăbucu, între cotela 750 situată la confluența cu Cașinul și cota 790.

Locomotive utilizate de-a lungul timpuluiModificare

Număr de

înmatriculare

Producător Cazan Anul

construcției

Mențiuni În funcțiune pe linie
763 101 Budapest 2168 1909 Utilizată inițial de apicultorii de pe valea Barcăului din Austro-Ungaria 1962
763 120 Orenstein & Koppel 1624 1905 Tip Grüneman BBt 1962
763 170 Wiener Neustadt 4717 1908 NÖLB „R1” 1962
763 208 Krauss München 4254 1900 Nr. EE 9, utilizată inițial în exploatarea forestieră din Transilvania 1962, anterior la Comandău
763 237 Jung 2085 1913 Utilizată inițial în București pe ecartament de 750 mm 1962
764 204 Maftei 2711 1907 Utilizată inițial pe ecartament de 900 mm 1962, ulterior la Reghin, '69
764 226 Henschel (posibil) 14527 1916 Tip Orenstein & Koppel, 4722/1914 (posibil) 1962, ulterior la Comănești, '70
764 230 Orenstein & Koppel 4279 1910 Adusă de la Ițcani 1962
764 330 Orenstein & Koppel 5096 1911 Adusă de la exploatarea forestieră Mărășești 1962
764 429 Reșița 1134 1954 Adusă de la Întreprinderea Minieră Dobrogea 1962, ulterior la Vișeu de Sus
764 456 Reșița 381 1955 Inițial locomotivă CFR 1962, ulterior la Comănești, '81
764 468 Reșița 1254 1953 CFF 1962, ulterior la Comănești, '79
764 485 Reșița 1440 1958 CFF 1962, ulterior la Tismana, '73

Decăderea și desființarea linieiModificare

La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, sistemul de căi ferate forestiere care includea pe cel de funiculare a început să fie depășit[20] din punct de vedere al rentabilității economice, de sistemul de drumuri forestiere, cu atât mai mult cu cât ultimul putea folosi atât activităților miniere (și în mod particular exploatăreii petrolului), cât și turismului. Deciziei politice luate în anul 1957 în favoarea drumurilor forestiere, i s-au adăugat problemele generate de standardele tehnice joase ale liniilor de funicular, de durata lor de viață redusă datorită folosirii pilonilor de lemn, precum și de inundațiile care distrugeau sistemele de transport. De asemenea, apariția unei noi rețele de unități de procesare a lemnului a impus rebalansarea expolatării masei lemnoase, iar apariția unui sistem integrat de exploatare și transport a determinat orientarea către modalități de exploatare specifice, adaptate cererii de moment a pieței. În plus, sistemele de căi ferate forestiere au devenit, mai ales acolo unde terenul era instabil și supus acțiunii negative a elementelor naturale, incapabile să asigure atât un volum semnificativ de masă lemnoasă atunci când era necesar, cât și raționalizarea acestuia atunci când situația o impunea.[21]

 
I.F.E.T. (Întreprindere Forestieră de Exploatare și Transport) Onești în 1969

În anul 1948 s-a început demontarea și transportarea utilajelor fabricii de cherestea de la Scutaru la Onești, iar la data de 1 septembrie a aceluiași an a intrat în funcțiune fabrica de cherestea de la Onești.[10]

Urmând deschiderii unității de procesare a lemnului de la Focșani în 1960, funicularul Lepșa-Scutaru a fost în următorul an desființat.[22] Cu toate acestea, Scutaru a beneficiat în continuare de faptul că era un punct de transfer situat la marginea pădurii,[23] conectat cu sistemul rutier,[24] punct de unde transportul auto putea livra materie primă fabricii de cherestea de la Onești.[23]

În anii 1970 din cauza inundațiilor care au rupt podul peste râul Cașin la intrarea în Onești, porțiunea de cale ferată dintre Onești si Scutaru a fost desființată.[2] În 1972 podul Ghioina, reconstruit în perioada 1936-1939, a cedat și el.[B][25]

La începutul anilor 1970 a debutat criza petrolului[22], cauzată de războiul arabo-israelian.[26] Faptul că România devenise între timp importator de petrol[22] datorită capacității supradimensionate de prelucrare a lui în industria petrochimică[26], a făcut ca să apară necesitatea economisirii combustibililor bazați pe hidrocarburi și implicit a determinat statul român[22], prin organizația națională Centrul exploatării lemnului (CEL)[26] să păstreze funcționale liniile CFF rămase[22] pe un termen nelimitat, deși erau mai scumpe de întreținut decât drumurile forestiere.[26]

Resturi scurte și trunchiate de cale ferată au început astfel să deservească unități mici de procesare și puncte de schimb, cum s-a întâmplat și cu calea ferată forestieră Onești-Scutaru, sau la Oituz, Covasna, Râșca, Suceava și Tazlău, Neamț.[26] În consecință, sistemul CFF de pe valea Cașinului s-a redezvoltat spre zona împădurită.[22]

După 1980 când exploatările forestiere s-au restrâns considerabil, colonia Scutaru a început să decadă. Apogeul decăderii a fost atins în anii 1990, odată cu desființarea transportului local pe linia căii ferate forestiere,[6] care mai rămăsese de la Scutaru spre pădure, în anul 1994,[2] prin plecarea muncitorilor.[6]

Compania Diana Forest a moștenit de la fosta Întreprindere Forestieră de Exploatare și Transport (I.F.E.T.) imobilele aferente fostei fabrici de cherestea, care la începutul anilor 2000 erau în paragină.[6]

Accidente și incidente notabileModificare

În anul 1920 clopotnița și școala domnească din incinta fostei mănăstiri Cașin, care au fost acoperite cu șindrilă în același an, au luat foc din cauza unei locomotive a Societății forestiere „Union”. Cu acest prilej au ars două turle de la biserică împreună cu catapeteasma ce era lucrată cu aur și întregul mobilier. După acest eveniment școala domnească nu a mai fost reparată niciodată.[27]

Apariții în literaturăModificare

În timpul Primului Război Mondial linia de cale ferată îngustă a asigurat servicii imense armatelor, înlesnind transportul militarilor, munițiilor și alimentelor.[8]

În luna august a anului 1916, înainte de ziua de 14 august, pe Valea Trotușului și-a concentrat forțele Divizia 8 Infanterie, comandată de generalul de brigadă Ioan Pătrașcu, printre punctele stabilite aflându-se și fabrica „Union”, cu Regimentul 12 Artilerie cu trei baterii, Regimentul 17 Artilerie cu cinci baterii și ambulanța Diviziei 8 Infanterie.[29]

Galerie fotoModificare

NoteModificare

  • A Baterea în sol a unui pilon cu o sonetă.
  • B În anul 2009 la cele două capete de pod s-a ridicat câte o troiță, din care una amenajată asemenea unui mic paraclis.[25]

ReferințeModificare

  1. ^ Deșteptarea.ro, 5 mai 2015. „Inedit: Mocanita de la Onesti”. Accesat în . 
  2. ^ a b c onestionline.ro. „Mocănița - Onești - Scutaru, Imagini de arhivă, 1994”. Accesat în . 
  3. ^ a b c d e f g h Bellu, Radu (). Istoria Ilustrată A Căilor Ferate Forestiere Din România – CFF în Moldova. p. 71. 
  4. ^ Rozalia și Teodor Verde; Monografia Municipiului Onești – în date și evenimente, iulie 2003, pag. 38
  5. ^ a b Rozalia și Teodor Verde; Monografia Municipiului Onești – în date și evenimente, iulie 2003, pag. 37
  6. ^ a b c d Scutaru, colonia muribundă, Codrin Cristea, Evenimentul Regional al Moldovei, 12 mai 2001, accesat la 15 octombrie 2018
  7. ^ a b c de Orenstein & Koppel Germany, O&K Katalog, 1910, pag. 27
  8. ^ a b Pâslaru, Nicolae (). Monografia Comunei Cașin, Jud. Bacău, reeditare realizată de Ghioc I. Maria, 1 martie 2000. p. 9. 
  9. ^ Rozalia și Teodor Verde; Monografia Municipiului Onești – în date și evenimente, iulie 2003, pag. 38
  10. ^ a b Rozalia și Teodor Verde; Monografia Municipiului Onești – în date și evenimente, iulie 2003, pag. 43
  11. ^ a b Ioan Șandru, Constantin V. Toma, Nicu Aur (). Orașele Trotușene – Studiu de geografie umană II. Întreprinderea Poligrafică Bacău. p. 194. 
  12. ^ Ioan Șandru, Constantin V. Toma, Nicu Aur (). Orașele Trotușene – Studiu de geografie umană II. Întreprinderea Poligrafică Bacău. p. 198. 
  13. ^ de Orenstein & Koppel Germany, O&K Katalog, 1910, pag. 28
  14. ^ a b Plan Director de Tragere 4664 Râpile, 1944
  15. ^ a b Plan Director de Tragere 4564 Târgu Ocna, 1943
  16. ^ Plan Director de Tragere 4563 Cașin, 1944
  17. ^ Plan Director de Tragere 4562 Măgura Cașin, 1917
  18. ^ Plan Director de Tragere 4462 Piatra Runcului, 1951
  19. ^ Harta Topografică Militară a României la scara 1:25.000 (Proiecția Gauss-Kruger) Ed. a II-a
  20. ^ en The Economy of East Central Europe, 1815-1989: ..., Turnock, 2006, 312
  21. ^ en The Economy of East Central Europe, 1815-1989: ..., Turnock, 2006, 313
  22. ^ a b c d e f en The Economy of East Central Europe, 1815-1989: ..., Turnock, 2006, 314
  23. ^ a b en The Railway Age in the Carpathian Forests: A Study of Romania, Muica N. & Turnock D., Geographica Panonnica, 7/2003, p. 18, accesat la 15 octombrie 2018
  24. ^ en The Romanian Carpathians under communism: the changing significance of a mountain region, Turnock David, Review of Historical Geography and Toponomastics, vol. I, no.2, 2006, p. 187, accesat la 15 octombrie 2018
  25. ^ a b Această troiță se vrea o închinare adusă de credincioșii Văii Cașinului Sfinților Capadocieni, ziarul Lumina, 15 mai 2009, accesat la 15 octombrie 2018
  26. ^ a b c d e en Transport for Romania's Carpathian Forests: Improved Accessibility through Technological Change, Turnock, D. ...,1990, Kluwer Academic Publishers, pag. 420, accesat la 15 octombrie 2018
  27. ^ cronica.cimec.ro, Raport de cercetare arheologică, 2014. „Cronica cercetărilor arheologice din România, 1983-2012. Rapoarte preliminare de cercetare arheologică, Mănăstirea Cașin, Punct: Complexul istoric al fostei Mănăstiri Cașin”. Accesat în . 
  28. ^ Bostan, Ionel; „Căpitanul - scriitor Ioan Missir: uraganul artileriei în Munții Cașinului”; Bună Ziua Iași, 25 octombrie 2016; accesat la 6 martie 2018
  29. ^ Rozalia și Teodor Verde; Monografia Municipiului Onești – în date și evenimente, iulie 2003, pag. 28
  30. ^ Missir, Ioan; „Fata moartă”; Colecția Romane de ieri și de azi, 1967, pag. 19

BibliografieModificare

Legături externeModificare