Podul peste Dunăre de la Cernavodă
Podul peste Dunăre de la Cernavodă (denumit și podul nou de la Cernavodă[5][6]) este un pod combinat de cale ferată și șosea[2], de tip constructiv grinzi cu zăbrele și viaduct[7], care traversează fluviul Dunărea și, împreună cu podul similar de la Fetești, conectează orașele Fetești și Cernavodă din România, între regiunile Dobrogea și Muntenia. Culeea vestică a podului este situată pe insula fluvială Balta Ialomiței.
| Podul de la Cernavodă | |
 | |
| 44°20′23″N 28°01′01″E / 44.33976°N 28.01686°E | |
| Traversat de | Autostrada A2, magistrala CFR 800, două trotuare |
|---|---|
| Traversează | Dunărea |
| Locație | Între Fetești și Cernavodă, la km rutier 157+600 și la km feroviar 165+817 |
| Tip | Grinzi cu zăbrele |
| Număr de deschideri | 21[1]  |
| Deschiderea principală | 190 m |
| Lungime | 1 638,91 m |
| Lățime | 32,5 m |
| Construcție | |
| Proiectant | IPTANA București (viaductele)[2] |
| Constructor | CCCF București[3] |
| Data deschiderii | 21 noiembrie 1987 |
| Utilizare | |
| Taxă | 13 lei (automobile)[4] |
| Prezență online | |
Podul este amplasat la kilometrul rutier 157+600 al autostrăzii A2[7], la km 165+817 al căii ferate București–Constanța[5], respectiv în apropierea kilometrului fluvial 300[8], la mică distanță în amonte de vechiul pod feroviar Carol I.
Context și istoric
modificareÎn anii 1970, creșterea traficului internațional de mărfuri având Portul Constanța ca principală poartă de intrare sau ieșire din țară a dus la suprasolicitarea sistemului rutier și feroviar.[9] Traversarea rutieră a Dunării se făcea pe podul Giurgeni–Vadu Oii, element de infrastructură situat pe DN2A, un drum național cu o singură bandă pe sens și care străbate nenumărate localități. Feroviar, traversarea se făcea pe vechile poduri construite de Anghel Saligny peste brațul Borcea și peste Dunăre, limitate la un singur fir de circulație. A apărut astfel necesitatea construirii unor poduri noi în dreptul orașelor Fetești și Cernavodă, iar amplasamentul celui de la Cernavodă a fost stabilit în amonte de podul lui Saligny, la distanțe cuprinse între 30 și 80 de metri de acesta.[9] Alegerea acestui amplasament scurta distanța rutieră dintre București și Constanța cu 42 de kilometri, evitând ocolul pe la Giurgeni.[9]
S-a decis și construirea unei autostrăzi, iar noul pod rutier a fost proiectat cu două căi de circulație, fiecare cu câte două benzi. Podul feroviar, prevăzut a fi amplasat între cele două căi ale autostrăzii, a fost proiectat să susțină două fire de circulație, calea ferată urmând să fie dublată, electrificată și automatizată.[9]
Lucrările au fost încredințate Centralei Construcții Căi Ferate București și au început în 1980, în timp ce la podul similar de la Fetești demaraseră în 1976.[10] Baza de calcul pentru proiectarea tablierelor metalice ale podurilor a fost lucrarea de doctorat a inginerului Dragoș Teodorescu, Contribuții la calculul static și dinamic al structurilor de poduri metalice din grinzi cu zăbrele, ținând seama de conlucrarea spațială.[11] Pe toată perioada construcției, inginerul Teodorescu a coordonat colectivele pentru lucrări de suprastructură, infrastructură și tehnologii de execuție, și a participat la urmărirea lucrărilor pe șantier și în uzină.[11] Colectivul de proiectare a podului a aparținut Institutului de Studii și Proiectări Căi Ferate București și a fost condus de inginerul Vasile Cănuță, avându-i drept colaboratori pe inginerii V. Juncu, A. Bucă, E. Coșneanu și A. Rădulescu din cadrul Secției Poduri condusă de inginerul Gheorghe Buzuloiu.[2]
Tablierele metalice au fost uzinate de către Întreprinderea de Poduri Metalice Pitești, IMUT Moreni, Combinatul Metalurgic Bocșa și Șantierul Naval Galați.[10] Probele de încercare a rezistenței s-au făcut pe parcursul unei săptămâni, construcțiile fiind traversate de 38 de locomotive Diesel și de 38 de basculante, fiecare având o încărcătură de peste 50 de tone.[12] Podul a fost dat în funcțiune în octombrie 1987[9] și inaugurat oficial pe 21 noiembrie 1987[12].
În 2014, din cauza a peste 300 de fisuri în structură care au condus la o restricție de maxim 30 km/h a vitezei trenurilor, podurile feroviare de la Fetești și Cernavodă au fost închise circulației în vederea realizării unor lucrări de reabilitare.[10] Prevăzute inițial a dura maxim 23 de luni[10], lucrările nu au fost terminate decât patru ani mai târziu, recepția efectuându-se pe 12 iulie 2018[13]. Reabilitarea a fost executată de un consorțiu de firme alcătuit din S.C. Arcada Company S.A. Galați, S.C. Metabet CF S.A. Pitești și S.C. Compania Construcții Feroviare S.A.[13]
Caracteristici tehnice și geometrice
modificarePodul de la Cernavodă are în total 21 de deschideri și este compus dintr-un pod principal și viaducte rutiere de acces la acesta.[7] Podul principal a fost realizat în soluția grinzi continui cu zăbrele cale jos și are deschiderile peste Dunăre de 140,00 + 190,00 + 140,00 m.[14] Acest pod are cale dublă de rulare, pentru traficul rutier și cel feroviar.[7] Cele două sensuri de circulație ale autostrăzii A2 sunt dispuse la stânga și la dreapta celor două fire ale căii ferate duble electrificate a magistralei CFR 800.
Celelalte 18 deschideri (17 pe malul stâng al Dunării și 1 pe malul drept)[2] formează viaductele rutiere de acces la podul principal.[7] Suprastructura viaductelor feroviare este realizată în soluția grinzi continui metalice casetate, iar cea a viaductelor rutiere a fost executată utilizându-se tabliere cu structură compusă din oțel-beton.[14] Cele 17 deschideri de pe malul stâng au lungimi variabile, cea mai scurtă fiind de 58,62 m, iar cea mai lungă de 71,80 m. Pe malul drept a fost realizată o singură deschidere de 70 m lungime.[2]
Forajele pentru pilele podurilor s-au efectuat până la adâncimea de 50 m, iar elevațiile s-au realizat cu moloane de Măcin, cel mai dur granit din România, care au fost integrate structurii de rezistență pentru a o proteja față de impactul apelor fluviului și al sloiurilor de gheață și de eroziunea cauzată de acestea.[12]
Întregul ansamblu de poduri este de tip viaduct–pod–viaduct, ultima pilă a viaductelor devenind culeea podului.[7] Infrastructurile sunt fundate indirect pe piloți forați de tip Benotto având diametrul de 1,08 m fiecare, iar elevațiile au fost executate din stâlpi circulari cu diametrul de 3,50 m și înălțimi variabile, cea maximă fiind de 25,00 m.[2] Lungimea totală a complexului de poduri rutiere este de 1 638,91 m.[2] Podul feroviar are o lungime de 1 584 m, o masă de 9 000 t, iar masa viaductului de acces la pod este de 7 500 t.[15]
Taxă de traversare
modificareȘoferii care traversează podul rutier trebuie să plătească o taxă calculată în funcție de tipul autovehiculului. Taxa este actualizată anual de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere și include și traversarea podului similar de la Fetești.[4]
Vezi și
modificareNote
modificare- ^ A Duna hídjai: A Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig[*] Verificați valoarea
|titlelink=(ajutor) - ^ a b c d e f g „14.2. VIADUCTELE DE ȘOSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA ȘI CERNAVODĂ” (PDF). IPTANA. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ „Un nou pod peste Canalul Dunare-Marea Neagra va fi inaugurat la Cernavoda”. Ziarul de Iași. . Accesat în .
- ^ a b „Calculator taxa de pod Fetești – Cernavodă - peaj”. CNAIR. Accesat în .
- ^ a b „Reabilitarea podurilor feroviare situate la km 152+149 și km 165+817 pe secțiunea feroviară București – Constanța” (PDF). Căile Ferate Române. iunie 2016. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ „Podul nou de la Cernavodă a intrat în reparații”. Digi24. . Accesat în .
- ^ a b c d e f „Lucrări speciale de reparare grindă suport a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatație (tip pieptene), la podurile peste fluviul Dunărea, de pe autostrada A2, de la Cernavodă, km 157+600 și peste brațul Borcea, km 149+068” (PDF). Direcția Regională de Drumuri și Poduri Constanța. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ „SECTOR Km 302 – Km 284 | CERNAVODA AVAL – FASOLELE – BOASCIC” (PDF). CN Administrația Porturilor Dunării Maritime Galați. p. 21. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ a b c d e „VIII. Podurile Dunărene, capodopere ale geniului ingineresc și ale tehnicii românești” (PDF). Inspectoratul Școlar Județean Ialomița. Accesat în .
- ^ a b c d Nicoleta Baciu (). „Podurile CFR de peste Dunăre de la Fetești și Cernavodă, închise pentru reparații”. Ziua de Constanța. Accesat în .
- ^ a b „Personalități românești în construcții – Dragoș TEODORESCU”. Revista Construcțiilor. . Accesat în .
- ^ a b c Mădălin Sofronie (). „Istoria podurilor dunărene de la Fetești și Cernavodă, megaconstrucțiile pentru care inginerii comuniști au folosit 200.000 de metri cubi de beton”. Adevărul. Accesat în .
- ^ a b „Reabilitarea podurilor feroviare situate la km 152+149 și km 165+817 pe secțiunea feroviară București – Constanța” (PDF). Căile Ferate Române. iulie 2018. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ a b Ionuț Radu Răcănel (). „CAPITOLUL 1. ISTORIC ASUPRA EVOLUȚIEI PODURILOR” (PDF). A.C.H. Grup - Hidrotehnica. Editura Conspress București. p. 25–26. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în .
- ^ „OAMENI ȘI PODURI”. Căile Ferate Române. Arhivat din original la . Accesat în .