Wikipedia

Podul Fălciu–Cantemir

pod feroviar peste Prut situat între localitățile Fălciu din România și Cantemir din Republica Moldova și un punct de trecere a frontierei între cele 2 state.
Podul Fălciu–Cantemir
46°15′37″N 28°07′42″E / 46.260138888889°N 28.128222222222°E (Podul Fălciu–Cantemir)
Traversat deCalea ferată Zorleni–Fălciu
Calea ferată Abaclia–Prut  Modificați la Wikidata
TraverseazăPrut
Frontiera între Republica Moldova și România  Modificați la Wikidata
LocațieFălciu
Cantemir  Modificați la Wikidata
Număr de deschideri3  Modificați la Wikidata
Deschiderea principală87,6 m  Modificați la Wikidata
Construcție
Lansarea proiectului  Modificați la Wikidata
Data deschiderii  Modificați la Wikidata
Utilizare
Precedat dePodul Bumbăta–Leova  Modificați la Wikidata
Urmat dePodul Oancea–Cahul  Modificați la Wikidata
Prezență online

Podul Fălciu–Cantemir este un pod feroviar peste Prut,[1] care, face legătura dintre localitatea Fălciu din România și orașul Cantemir din Republica Moldova.[2] și un punct de trecere a frontierei între Moldova și România.[3]

Istoric

modificare

Înainte de Al Doilea Război Mondial, 27 de poduri au legat malurile Prutului între teritorile care astăzi aparțin Republicii Moldova și României.[4]

Primul pod

modificare
 
Hartă din 1925 a județului Cahul. În stânga, în partea centrală, la limita cu județul Fălciu este figurată trecerea de cale ferată care vine de la Fălciu.

Podul respectiv a fost construit cu caracter provizoriu[5] în sistem Lehmke (foarte răspândit în Rusia acelei epoci) pentru a deservi linia cu ecartament normal Zorleni–Fălciu–Prut–Abaclia[6] (deschisă numai pentru traficul de marfuri).[7]

Ridicat în perioada de edificare a căii ferate (1917-1918)[5] acesta avea 3 deschideri de 20,5 m, încadrate de fiecare parte de câte 17 deschideri având fiecare între 2 și 4 m. Infrastructura podului era formată din palei[6] (asigurate contra afuierilor cu sparghețuri)[8] fundate pe piloți de lemn. Deoarecea argila în care erau bătuți aceștia avea o capacitate portantă scăzută,[6] s-a ales soluția rezemării fiecărui pilot prin baterea altor 5 piloți suplimentari, din care 4 (mai mici) erau bătuți inițial într-un careu și al 5-lea era bătut ulterior.[5] Unii dintre piloți au fost bătuți printr-un șlep dormitor scufundat. S-au folosit de asemenea, la construcție, cantități enorme de anrocamente.[8]

Podul de lemn a fost utilizat până în anul 1928.[5]

Al doilea pod

modificare

În 1928 a fost construit un al doilea pod provizoriu, de această dată din metal, structurat din două grinzi Kohn de 30 de m. Acestea erau încadrate de 16 deschideri (9 pe malul stâng și 7 pe malul drept) din grinzi laminate cu diferite dimensiuni.[5]

Acest pod anterior celui de-Al Doilea Război Mondial a fost distrus în anul 1941.[9]

    Vezi și articolul:  [[]]Vezi și articolele Bătălia de la Țiganca și Operațiunea MünchenVezi și articolele [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] și [[{{{6}}}]]Vezi și articolele [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] și [[{{{10}}}]]Vezi și articolele [[{{{11}}}]], [[{{{12}}}]], [[{{{13}}}]], [[{{{14}}}]] și [[{{{15}}}]]Vezi și articolele [[{{{16}}}]], [[{{{17}}}]], [[{{{18}}}]], [[{{{19}}}]], [[{{{20}}}]] și [[{{{21}}}]].

Al treilea pod

modificare

Un al treilea pod a fost refăcut pe variantă între 1 iunie 1942-1 iunie 1943 ca pod semidefinitiv, având 10 deschideri (14 m, 2x18 m, 61,20 m, 21,85 m, 4x18 m, 14 m). Pentru deschiderile mici au fost folosite grinzi laminate⁠(en)[traduceți], iar pentru cele două deschideri mari, tabliere⁠(en)[traduceți] recâștigate. [5]

Acesta a fost și el distrus în iunie-iulie 1941. Astfel, cele două grinzi mari au căzut în apă, cea de 61,20 m fiind ruptă în două și cea de 21,85 m fiind îndoită.[5]

    Vezi și articolul:  Prima Ofensivă Iași-ChișinăuVezi și articolele [[{{{2}}}]] și [[{{{3}}}]]Vezi și articolele [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] și [[{{{6}}}]]Vezi și articolele [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] și [[{{{10}}}]]Vezi și articolele [[{{{11}}}]], [[{{{12}}}]], [[{{{13}}}]], [[{{{14}}}]] și [[{{{15}}}]]Vezi și articolele [[{{{16}}}]], [[{{{17}}}]], [[{{{18}}}]], [[{{{19}}}]], [[{{{20}}}]] și [[{{{21}}}]].

Al patrulea pod

modificare

În locul ultimului pod distrus, Armata Roșie a edificat un nou pod, care, a fost funcțional până în anul 1951. Acesta a avut 2 deschideri de câte 23 m din grinzi cu zăbrele de tip rusesc și 14 deschideri cu dimensiuni între 5 și 11 m.[5]

Actualul pod

modificare

Actualul pod a fost dat în exploatare în anul 1951 pe amplasamentul podului original din anii 1917-1918[5] pentru a deservi aceeași linie Zorleni–Fălciu–Cantemir și este deservit pe teritoriul românesc de Stația CFR Fălciu.[10]

Structurat din 3 deschideri (2x26 m și deschiderea centrală de 87,6 m), a fost edificat cu deschiderile laterale din tabliere[5] cu inima plină și deschiderea centrală dintr-o grindă cu zăbrele și calea jos. Cele două pile ale podului au fundații executate pe chesoane cu aer comprimat cu cadre din beton armat, iar culeele pe piloți de stejar. Pe malul românesc, terasamentele executate de la capătul podului sunt în lungime de 3 km. Construcția sa a fost executată sub conducerea inginerului Gabriel Mănescu, în calitate de șef de șantier, aflat în subordinea Întreprinderii de Construcții Căi Ferate Iași, care, avea în acea epocă drept director tehnic pe inginerul Gheorghe Zugrăvescu. Lucrprile la terasamente au fost începute de subinginerul Anton Vlădoiu.[8]

    Vezi și articolul:  Podul de FloriVezi și articolele [[{{{2}}}]] și [[{{{3}}}]]Vezi și articolele [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] și [[{{{6}}}]]Vezi și articolele [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] și [[{{{10}}}]]Vezi și articolele [[{{{11}}}]], [[{{{12}}}]], [[{{{13}}}]], [[{{{14}}}]] și [[{{{15}}}]]Vezi și articolele [[{{{16}}}]], [[{{{17}}}]], [[{{{18}}}]], [[{{{19}}}]], [[{{{20}}}]] și [[{{{21}}}]].

Din anul 2012 acesta nu a mai fost folosit, iar punctul de trecere a frontierei (PTF), în regim feroviar, Fălciu (România)–Cantemir (Republica Moldova) nu a mai funcționat.[10]

Pentru revigorarea traficului s-a imaginat soluția reconversiei podului[11] prin adăugarea unei căi rutiere, celei feroviare, avantajul fiind reprezentat de scurtarea distanței dintre București și Chișinău cu 150 de km.[12] Posibilitatea reconversiei prin adăugarea unei căi rutiere cu 2 benzi de circulație este defavorizată însă de faptul că locația nu este inclusă rețelei principale de transport[4] (în acest context, totuși, România și-a exprimat în anul 2023 intenția de a construi un pod rutier nou pe relația Fălciu–Leca).[13]

În luna martie 2022, linia feroviară Zorleni-Fălciu-Fălciu Frontieră a fost redeschisă cu scopul de a reduce presiunea asupra celorlalte puncte feroviare de trecere a frontierei, în contextul invaziei Rusiei în Ucraina din 2022, scopul declarat fiind acela de preluare a fluxului sporit de refugiați.[3]

Caracteristici

modificare

Calea ferată care trece peste pod pornește din Gara Bogdănești, aflată la sud de satul Fălciu.[14] Segmentul de cale ferată aferent punctului feroviar de trecere a frontierei Fălciu–Cantemir nu are un ecartament normal[15] (de 1.435 mm).

Referințe

modificare
  1. ^ Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 113
  2. ^ Ioana Radu (), „Tricolor uriaș pe cele două maluri ale Prutului (VIDEO)”, Cotidianul, accesat în  
  3. ^ a b *** (), „Linie de cale ferată redeschisă între România și Moldova, pentru a prelua refugiații din Ucraina”, Wall-Street.ro, accesat în  
  4. ^ a b Valentina Basiul (), „FOTO VIDEO Podurile dintre frați: câte treceri am avut peste râul Prut și câte au rămas”, Adevărul, accesat în  
  5. ^ a b c d e f g h i j Construcții pentru transporturi ..., vol. 1, Iordănescu & Georgescu, 1986, p. 407
  6. ^ a b c Construcții pentru transporturi ..., vol. 1, Iordănescu & Georgescu, 1986, p. 406
  7. ^ Ionescu, Dumitru P; Construirea căilor ferate în Basarabia; Revista Istorică, Serie nouă, Tomul 4, Numărul 9-10 (septembrie-octombrie) 1993; p. 889; accesat la 17 martie 2024
  8. ^ a b c Construcții pentru transporturi ..., vol. 1, Iordănescu & Georgescu, 1986, p. 408
  9. ^ *** (), „Autoritățile României și Moldovei promit să reconstruiască podul din apropiere de Cantemir, distrus în cel de-al Doilea Război mondial”, Timpul, accesat în  
  10. ^ a b Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 233
  11. ^ Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 234
  12. ^ Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 235
  13. ^ Melania Agiu (), „România va construi trei poduri noi peste Prut, iar alte trei vor fi reabilitate. Ce localități vor lega”, Adevărul, accesat în  
  14. ^ Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 258
  15. ^ Strategia de dezvoltare..., SC Ars Dentis SRL, 2021, p. 186

Bibliografie

modificare
Lectură suplimentară
  • Mărgineanu, Gabriel & Lăcrițeanu, Șerban; Premiere feroviare și evoluția unor activități de tracțiune pe Regionala C.F. Iasi 1870-2000; Editura AGIR.; 2016; ISBN: 978-973-720-666-4

Vezi si

modificare

Legături externe

modificare


Adus de la https://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Podul_Fălciu–Cantemir&oldid=16657206