Utilizator:Strainu/Tramvai

Tramvaiul  este un vehicul feroviar care circulă pe șine de-a lungul străzilor din orașe, și, uneori, pe o cale dedicată. Liniile deservite de tramvaie sunt numite linii de tramvai. Tramvaiele au aproape exclusiv tracțiune electrică, deși în secolul al XIX-lea au existat și tramvaie trase de cai.

Tramvaiele sunt, de obicei, mai ușoare și mai scurte decât trenurile și metrourile. Astăzi, cele mai multe tramvaie folosesc tracțiunea electrică, de obicei alimentarea fiind făcută de la o catenară prin pantograf. În unele cazuri se folosește o a treia șină, un troleu sau o liră. Dacă este necesar, acestea pot avea sisteme hibride de alimentare cu energie electrică în străzile orașului, și cu motorină în afara orașului. Tramvaiele sunt acum de obicei incluse în termenul mai larg de "metrou ușor", care include, de asemenea, și alte sisteme de transport cu cale dedicată.

Liniile de tramvai pot fi extinse între orașe (de exemplu, prin linii interurbane, sau tram-trenuri) sau chiar între țări diferite (de exemplu în Basel, Strasbourg), sau poate circula pe o cale dedicată, chiar și în orașe (metrou ușor). Foarte rar, tramvaiele pot căra și marfă, de exemplu materiale necesare mentenanței liniei. Datorită acestei versatilități, diferențele între diferitele moduri de transport feroviar sunt de multe ori neclare.

Unul dintre avantaje față de formele anterioare de transport a fost rezistența scăzută la rulare a roților de oțel pe șine, care permitea animalelor să transporta o sarcină mai mare pentru un anumit efort. Problema cu tramvaiele trase de cai era că animalele nu puteau lucra decât un număr limitat de ore într-o anumită zi, trebuiau să fie adăpostite, hrănite și îngrijite zi de zi, și produceau cantități semnificative de resturi pe care compania trebuia să le arunce. Tramvaiele electrice au înlocuit în mare măsură cele cu tracțiune animală la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Îmbunătățirile în alte forme de transport rutier, cum ar fi autobuzele, au condus la declinul tramvaielor în mijlocul secolului XX, urmate de o renaștere la începutul secolului al XXI-lea.

Etimologie

În limba română, cuvântul tramvai provine din englezul tramway și nu se fac diferențieri între tramvaie articulate sau cu vagoane sau în funcție de tipul de șină pe care circulă. Pe lângă termenii tram și tramway, în engleză se mai folosesc și streetcar, trolley, sau trolleycar, în funcție de locație și de tipul de vehicul.

Tramvaiele din Viena (Wiener Straßenbahn)

Istorie

Istoria tramvaielor a început în secolul al XIX-lea. Aceasta poate fi împărțită în mai multe perioade distincte definite pe baza principalului mijloc de propulsie folosit.

Trase de cai

Calea fetată Swansea and Mumbels din Țara Galilor a deschis primul serviciu de tramvai din lume în 1807

Tramvai tras de un catâr, Houston, Statele Unite ale Americii, 1870

Tramvaiul tras de cai Douglas Bay din Douglas, Insula Man era încă în funcțiune în 2017

Primul tramvai de călători din lume a fost Calea Ferată Swansea și Mumbles din Țara Galilor. Legea de înființare a fost adoptată de Parlamentul Britanic în anul 1804, și primul tramvai și-a început activitatea în anul 1807. Serviciul a fost întrerupt în anul 1827, dar a fost reluat în 1860, tot folosind cai. Linia a fost deservită de tramvaie cu abur din 1877, și apoi, din 1929, de tramvaie electrice de foarte mare capacitate (106 locuri), până la închiderea din 1961. Swansea și Mumbles Feroviar a fost ceva de un off cu toate acestea, și nici o altă stradă tramvai ar apărea în marea Britanie până în anul 1860 când a fost construit în Birkenhead de American George Francis Tren.

Tramvaiele s-au dezvoltat în America înaintea Europei datorită în mare parte lipsei pavajelor din orașele americane, care le făcea nepotrivite pentru autobuze trase de cai, care erau comune în orașele europene. Rularea pe șine a permis o experiență mult mai lină. Există înregistrări cu construcția unei linii de tramvai în Baltimore încă din 1828, însă prima linie de tramvai înregistrată în America a fost Calea Ferată New York și Harlem, construită de constructorul irlandez de trăsuri John Stephenson în New York, care și-a început serviciile în anul 1832. Linia Fourth Avenue acestei companii mergea de-a lungul străzilor Bowery și Fourth Avenue, în New York City. Aceasta a fost urmată, în 1835, de către Calea Ferată New Orleans și Carrollton din New Orleans, Louisiana, care încă mai funcționează ca linia de tramvai St. Charles. Alte orașe Americane au beneficiat de tramvai de-abia în anii 1850, după care serviciile de tramvai au devenit comune în orașele mai mari.

Prima linie de tramvai permanentă din Europa continentală a fost deschisă la Paris, în 1855, de către Alphonse Loubat, care a lucrat anterior la liniile de tramvai din America. Tramvaiul a fost dezvoltat în numeroase orașe din Europa (unele dintre cele mai extinse sisteme se găseau în Berlin, Budapesta, Birmingham, Leningrad, Lisabona, Londra, Manchester, Paris).

Primul tramvai din America de Sud a fost deschis în 1858 în Santiago de Chile. Primele tramvaie din Australia au fost deschise în anul 1860 în Sydney, pe când în Africa primul tramvai a apărut în Alexandria pe 8 ianuarie 1863. Primele tramvaie din Asia au fost deschise în 1869 în Batavia (acum Jakarta), Indiile de Est Olandeze (acum Indonezia).

Problema cu tramvaiele trase de cai era că animalele nu puteau lucra decât un număr limitat de ore într-o anumită zi, trebuiau să fie adăpostite, hrănite și îngrijite zi de zi, și produceau cantități semnificative de resturi pe care compania trebuia să le arunce. Deoarece un cal tipic parcurgea aproximativ o duzină de mile pe zi și mergea timp de patru sau cinci ore, cele mai multe sisteme aveau zece sau chiar mai mulți cai pentru fiecare vagon.

Vagoanele trase de cai au fost în mare parte înlocuite de tramvaiele alimentate electric după ce Frank J. Sprague a inventat o metodă eficientă de colectare a curentului electric de la o catenară. Troleul său folosea o roată care se deplasa pe fir. La sfârșitul lui 1887 și începutul lui 1888, folosind această invenție Sprague a reușit să creeze prima cale ferată urbană alimentată cu energie electrică în Richmond, Virginia. În nici un an, tramvaiele electrice le-au înlocuit pe cele trase de cai în mai multe orașe. În 1889, 110 rețele de tramvai care foloseau echipamentul lui Sprague erau funcționale sau planificate pe mai multe continente.

Caii au continuat să fie folosiți pentru manevră până târziu în secolul 20, chiar și multe linii comerciale supraviețuind până la începutul secolului al XX-lea. New York City a avut un serviciu regulat de tramvaie cu cai pe Strada Bleecker până la închiderea sa în 1917. Pittsburgh, Pennsylvania, a folosit cai pe linia Sarah Street până în 1923. Ultima linie regulată de vagoane trase de catâri a funcționat în Sulf Rock, Arkansas, până în 1926 și a fost comemorată printr-un timbru emis în 1983. Liniile trase de catâri din Mexico City s-au închis în 1932, dar în Celaya, Mexic, a supraviețuit până în 1954. Ultima linie de tramvai cu cai din Marea Britanie a fost închsă pe 30 septembrie 1957, când a fost închisă linia de la Omagh la Enniskillen..

Tramvaiele trase de cai circulă încă în Tramvaiul Douglas Bay din Isle of Man, deschisă în 1876, și pe linia de tramvai Victor Harbor din Adelaide, Australia de Sud, construit în 1894. Noi trase de cai sisteme au fost deschise la Muzeul Hokkaidō din Japonia și, de asemenea, în Disneyland.

Cu motor cu abur

Un tramvai german cu aburi pe Calea Ferată Cologne-Bonn, trăgând un tren prin piața din Brühl, în jurul anului 1900

Primele tramvaie mecanice au fost alimentate cu abur. În general, au existat două tipuri de tramvai cu aburi. Primul și cel mai comun era format dintr-o mică locomotivă cu aburi ce trăgea unul sau mai multe vagoane, similar cu un tren. Sistemele cu astfel de tramvaie cu aburi includeau Christchurch, Noua Zeelandă și Sydney, Australia, iar mai apoi New South Wales, München, Germania (din August 1883), India Britanică (Pakistan) (din 1885) și Tramvaiul cu Aburi Dublin & Blessington (din 1888).

Celălalt stil de tramvai cu aburi avea motorul cu aburi în corpul tramvaiului. Cel mai notabil sistem ce a folosit astfel de tramvaie a fost în Paris. Tramvaie cu aburi cu designul francez au mai funcționat, de asemenea, în Rockhampton, în statul Australian Queensland, între 1909 și 1939. Stockholm, Suedia, a avut o linie de tramvai cu abur pe insula Södermalm între 1887 și 1901.

Tramvaiele aveau de obicei modificări la motoare pentru a le face potrivite pentru circulația stradală. Roțile și alte părți în mișcare ale locomotivelor erau închise din motive de siguranță și pentru a le face mai silențioase. Au fost luate măsuri pentru a preveni motoarele cu emisii vizibile de fum sau aburi. De obicei, motoarele utilizau drept combustibil cocs în locul cărbunelui pentru a evita emisiile de fum; condensatoarele sau supraîncălzirea au fost folosite pentru a evita emisiile vizibile de aburi. Un dezavantaj major al acestui stil de tramvai a fost spațiul limitat pentru motor, astfel încât aceste tramvaie au fost, de obicei, submotorizare. Tramvaiele cu aburi s-au rărit în anii 1890, fiind înlocuite cu tramvaie electrice la începutul anilor 1900.

Trase de cabluri

Tamburi de acționare ai căii ferate cu cablu Londra și Blackwall, 1840

Un cable car din San Francisco: Un sistem de tramvaie trase de cablu încă în operare în 2017

Un alt sistem de tracțiune pentru tramvaie a fost tracțiunea de-a lungul unei căi fixe printr-un cablu de oțel care se deplasează. Puterea era asigurată de o locație aflată în altă parte decât vagonul (de obicei, la capăt de linia).

Calea Ferată Londra și Blackwall, care a fost deschisă pentru pasagerii din East London, Anglia, în anul 1840, a folosit un astfel de sistem.

Prima linie urbană de acest fel a fost testată în San Francisco, în 1873. O parte din succesul său se datorează dezvoltării unui sistem eficient și fiabil de prindere a mecanismului de cablu, care prindea și elibera cablul fără a îl deteriora. Cel de-al doilea oraș cu tramvai cu cablu a fost Dune din din Noua Zeelandă, sistem ce a funcționat din 1881 până în 1957. Cel mai mare sistem de tramvai cu cablu din SUA a fost construit în Chicago între 1882 si 1906. În New York au existat cel puțin șapte linii de tramvai cu cablu. Los Angeles a avut de asemenea mai multe linii de acest fel. Din 1885 până în 1940, orașul Melbourne a operat unul dintre cele mai mari sisteme de tramvai cu cablu din lume, care a avut, în perioada de vârf, 592 tramvaie pe 75 km de cale ferată. Au fost, de asemenea, două linii de tramvai în Sydney, funcționale funcționale până la începutu anilor 1900. În Dresda, Germania, un sistem de cale ferată suspendată a fost inaugurat în 1901. Alte sisteme asemănătoare au funcționat pe Highgate Hill din nordul Londrei și între Kennington și Brixton Hill în sudul Londrei, precum și în jurul "Upper Douglas" în Isle of Man, din 1897 până în 1929.

Tramvai cu cablu și remorcă, pe linia St. Kilda din Melbourne în 1905.

Aceste sisteme de tramvai aveau un cost ridicat al infrastructurii, deoarece necesitau un sistem costisitor de cabluri, scripeți, motoare staționare și canale sub șine. Ei necesitau, de asemenea, forță fizică și calificare pentru operare, precum și mecanici atenți pentru a evita obstacolele și alte tramvaie. Cablul trebuia să fie deconectat în locurile desemnate pentru a permite vagoanelor să traverseze o altă linie. Cablul trebuia apoi să fie "luat" pentru a relua deplasarea, întreaga operațiune necesitând sincronizare, pentru a evita deteriorarea cablului și a mecanismului de prindere. Rupturile cablului, destul de frecvente, necesitau oprirea serviciului în timp ce se repara cablul. Din cauza uzurii, toată lungimea cablului trebuia verificată și înlocuită regulat. După dezvoltarea unui sistem eficient de tramvaie acționate electric, aceste sisteme costisitoare au fost rapid înlocuite în cele mai multe orașe.

Tramvaiele trase de cabluri au rămas eficiente mai ales în zonele colinare din orașe, deoarece roțile lor nu pierd tracțiunea la urcarea și coborârea unui deal abrupt. Mișcare cablului trage vagonul în sus pe deal într-un ritm constant, spre deosebire de un motor cu abur cu putere redusă sau de un tramvai tras de cai. Tramvaiele cu cablu au frâne pe roți și frâne magnetice de cale, dar cablul ajută, de asemenea, la menținerea unei viteze constante în coborâre. Performanța în pante explică parțial supraviețuirea tramvaielor de acest fel din San Francisco.

Cu motor pe gaz

La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea un număr de sisteme din diferite părți ale lumii au folosit tramvaie alimentate cu gaz. Asemenea tramvaie au fost folosite între Alphington și Clifton Hill în partea de nord a suburbiilor din Melbourne, Australia (1886-1888); în Berlin și Dresda, Germania; în Estonia (1920–1930); între Jelenia Góra, Cieplice, și Sobieszów în Polonia (din 1897), precum și în Marea Britanie, în Lytham St Annes, Neath (1896-1920) și Trafford Park, Manchester (1897-1908).

Pe 29 decembrie 1886 ziarul Argus din Melbourne a retipărit un articol din San Francisco Buletin care preciza că Dl. Noble a prezentat "cu succes" un nou motor pentru tramvaie. Tramvaie „similare ca dimensiune, formă, și capacitate cu un tramvai pe cablu” erau alimentate de la un motor pe gaz al cărui rezervor trebuia încărcat doar o dată pe zi, în depou, prin intermediul unui furtun de cauciuc. Vagonul avea, de asemenea, un generator de energie electrică pentru iluminatul cabinei și pentru pornire, dar și pentru a urca pantele abrupte.

S-au publicat relativ puține informații despre tramvaiele pe gaz. Totuși, o cercetare interesantă pe această temă a fost realizată pentru un articol din ediția pe octombrie 2011 a „The Times”, revista istorică a Asociației Australiene a Colectorilor de Orare.

Cu motor electric

Tramvaiul Lichterfelde de lângă Berlin, 1882

Calea ferată electrificată Volks, construită în 1883, este încă în funcțiune

Primul tip de tramvaie Mödling și Hinterbrühlm alimentat de o linie aeriană bipolară, 1883

Un tramvai din Toronto din 1920, complet restaurat

Un tramvai double-decker în Blackpool

O Cutie Hill spre Doncaster tramvai în Melbourne, 1890

Prima linie de tramvai electric din lume a operat în Sestrorețk în apropiere de Sankt Petersburg, Rusia, sistemul fiind testat de către Fiodor Pirotsky în 1880. Cea de-a doua rețea a fost tramvaiul Gross-Lichterfelde din Lichterfelde, în apropiere de Berlin, Germania, care a fost deschisă în 1881. Aceasta a fost construită de către Werner von Siemens , care îl contactase pe Pirotsky și a reprezentat primul tramvai electric ce a cunoscut succesul comercial. Inițial curentul era trimis prin șine, catenara find instalată în 1883.

În Marea Britanie, calea ferată electrificată Volks a fost inaugurată în 1883 în Brighton. Această linie de doi kilometri, cu ecartamentul schimbat la 838 mm în 1884, rămâne în serviciu și astăzi, fiind cea mai veche linie de tramvai electric din lume aflată încă în serviciu. De asemenea, în 1883, tramvaiul Mödling și Hinterbrühl a fost deschis în apropiere de Viena, în Austria. Acesta a fost primul tramvai din lume alimentat de o linie electrică aeriană cu pantograf colector de curent. Tramvaiul din Blackpool, Marea Britanie, a fost deschis pe 29 septembrie 1885, folosind alimetarea printr-o conductă colectoare de-a lungul Promenadei Blackpool. Acest sistem este încă în funcțiune într-o formă modernizată.

Primele instalații s-au dovedit dificil de operat și instabile. Linia lui Siemenes, de exemplu, era alimentată printr-o șină conectată la voltaj pozitiv și cealaltă la voltaj negativ, ca un tren de jucărie, ceea ce limita voltajul ce putea fi utilizat si electrocuta oamenii și animalele ce traversau linia. Siemens a creat mai târziu propria vatriantă de colectare a curentului de la catenară, numită liră, iar soluția a fost aplicată în Thorold, Ontario, rețea deschisă în 1887, și considerată un succes la acea vreme. Deși linia s-a dovedit vesatilă în comparație cu primele rețele de tramvaie electrice, era nevoie de ajutor din partea cailor la urcarea povârnișului Niagara, precum și în timpul lunilor de iarnă când energia hidroelectrică nu era disponibilă. Serviciul a continuat în forma originală până în anii 1950.

Sidney Howe Short a inventat și produs primul motor electric fărtă viteze pentru tramvaie. Motorul avea armătura conectată direct la osia tramvaiului pentru a o acționa. Short a fost primul care a folosit un sistem de conducte ce ascundeau firul de alimentare, eliminând astfel necesitatea catenarei și a pantografului pentru tramvaie și trenuri. În timpul petrecut la Univeristatea din Denver a realizat experimente importante ce au stabilit faptul că folosirea unor unități multiple în care fiecare vagon este motorizat era o metodă mai practică de operare a trenurilor și tramvaielor.

A tram in Budapest in 1908. The city established a network of electric trams in 1894.

Sarajevo a construit un sistem de tramvaie electrice în 1884. Budapesta și-a construit sistemul în 1887, iar linia sa inelară a devenit cea mai aglomerată din Europa, în orele de vârf tramvaiele circulând la fiecare minut. București și Belgrad au servicii regulate din 1894. Ljubljana a inaugurat tramvaiul în 1901 și l-a închis în 1958. Oslo a avut primul tramvai din Scandinavia, începând să opereze pe 2 martie 1894.

Two rare but significant alternatives were conduit current collection, which was widely used in London, Washington, D.C. and New York City, and the surface contact collection method, used in Wolverhampton (the Lorain system), Torquay and Hastings in the UK (the Dolter stud system), and currently in Bordeaux, France (the ground-level power supply system).

The convenience and economy of electricity resulted in its rapid adoption once the technical problems of production and transmission of electricity were solved. Electric trams largely replaced animal power and other forms of motive power including cable and steam, in the late 19th and early 20th centuries.

An emergency earth connection (highlighted with arrows) is used to drop the current in the overhead lines to zero. Derailed electric trams are a hazard, as it requires contact with the rails for the current's return path.

There is one particular hazard associated with trams powered from a trolley pole off an overhead line. Since the tram relies on contact with the rails for the current return path, a problem arises if the tram is derailed or (more usually) if it halts on a section of track that has been particularly heavily sanded by a previous tram, and the tram loses electrical contact with the rails. In this event, the underframe of the tram, by virtue of a circuit path through ancillary loads (such as interior lighting), is live at the full supply voltage, typically 600 volts. In British terminology such a tram was said to be ‘grounded’—not to be confused with the US English use of the term, which means the exact opposite. Any person stepping off the tram completed the earth return circuit and could receive a nasty electric shock. In such an event the driver was required to jump off the tram (avoiding simultaneous contact with the tram and the ground) and pull down the trolley pole before allowing passengers off the tram. Unless derailed, the tram could usually be recovered by running water down the running rails from a point higher than the tram, the water providing a conducting bridge between the tram and the rails.

Unele din rețelele inițiale de tramvaie trimiteau curentul electric prin conducte subterante sau prin contact la suprafață. În anii 2000, două companii au reintrodus designuri de tramvaie fără catenară. Citadis de la Alstom folosește o a treia șină (ca unele trenuri de metrou), iar PRIMOVE LRV de la Bombardier folosește plăci de inducție în calea de rulare.

Cu baterii

În 1834, Thomas Davenport, un fierar din Vermont, a inventat un motor electric alimentat cu baterii pe care l-a patentat. În anul următor el a folosit acest motor pentru a operaun mic vehicul electric, pe o scurtă secțiune de cale ferată.

Încercări de a folosi baterii ca sursă de energie electrică au fost făcute în anii 1880 și 1890, experimente eșuate având loc, de exemplu, în Bendigo și Adelaide, în Australia, precum și în Haga, unde timp de 14 ani a funcționat așa-numitul accutram. Primele tramvaie din Bendigo, Australia, lansate în 1892, au fost alimentate de baterii, dar în cât mai puțin de trei luni, acestea au fost înlocuite cu tramvaiele trase de cai. În New York City unele linii minore au funcționat de asemenea pe baterii. Apoi, relativ recent, în anii 1950, o lungă linie cu baterii a funcționat între Milano și Bergamo. În China, linia de tramvai cu baterii din Nanjing a funcționat începând din 2014.

Alte surse de energie

Singura benzina de tramvai de Stockholms Spårvägar, pe linia 19, în 1920

În unele locuri, alte surse de putere au fost folosite pentru a alimenta tramvai.

Hastings și alte tramvaie, de exemplu Stockholms Spårvägar în Suedia și niște linii din Karachi au folosit tramvaie cu benzină. În Paris au fost operate tramvaie care au fost alimentate cu aer comprimat folosind sistemul Mekarski.

În Galveston Island, Texas au funcționat tramvaie diesel datorită locației predispuse la uragane ce ar fi dus la deteriorarea frecventă a liniei de contact. Deși Portland, Victoria își promovează tramvaiul turistic ca fiind acționat electric, acesta funcționează utilizând peascuns un motor diesel. Tramvaiul, care merge pe un traseu circular în jurul orașului Portland, folosește vagoane provenite din vasta rețea de tramvai din Melbourne.

În martie 2015, China South Rail Corporation (CSR) a demonstrat primul tramvai cu hidrogen din lume la o unitate de asamblare în Qingdao.

Sisteme hibride

Un cablu tractor asistarea un tramvai pe cablu secțiune a Opicina Tramvai în Trieste, Italia.

Tramvaiul Trieste-Opicina operează un sistem hibrid între tramvai și funicular. Pe cea mai mare parte a traseului, tramvaiele electrice convenționale circulă pe șine, însă pe un segment foarte abrupt ele sunt asistate de vagoane de protecție legate la un funicular care împing tramvaiele în sus sus și acționează ca frâne la coborâre. Pentru siguranță, aceste vagoane sunt întotdeauna conectate în aval de vagonul de tramvai.

Sisteme similare au fost folosite și în alte locuri în trecut, în special în Seattle și pe linia Darling Street Wharf din Sydney.

Design

Cu o cabină sau bidirecționale

Un dublu-s-a încheiat Pesa de Jazz de tramvai în Varșovia, Polonia

Un dublu-s-a încheiat tramvai a unui operator de taxi și controale la fiecare capăt al vehiculului, care permite să fie ușor de condus la viteza maximă în orice direcție pe un continuu segment de cale ferată. De obicei, la sfârșitul unui termen, tramvai operatorul va de mers pe jos de la un capăt tramvai la altul, și apoi începe traseul de tramvai în altă direcție. Tramvaiul este, de obicei, a trecut la o altă cale de utilizare a punctelor de trecere sau Y-puncte.

În schimb, un single-ended vehicul are nevoie de o metodă de a transforma de la termini, astfel că operatorul de taxi este în partea din față a tramvaiului pentru călătoria de întoarcere. Acest lucru, de obicei, necesită o buclă de cotitură sau triunghi. Pe de altă parte, single cab și control și mai puține ușa spațiile tramvai bricheta, crește cazare pentru pasageri (inclusiv mai multe locuri) și efectele reducerilor în echipamente, în greutate, în primul rând-cost, costuri de întreținere, exploatare și cheltuieli.

Un singur capăt tramvai a operatorului controale doar la un capăt, și în condiții de siguranță poate fi condus cu viteză în direcția înainte, dar este, de asemenea, capabile de mișcare inversă, de obicei, la viteză mai mică, folosind un mic set de controale la spate. Configurația ușilor este, de obicei asimetrice, favorizând partea de așteptat să fie cel mai apropiat de strada bordură și cărare. La sfârșitul de un tramvai trebuie să se fi întors prin intermediul unui balon buclă sau o altă metodă, cu fața în direcția opusă pentru o călătorie de întoarcere.

În plus, dacă aeriene de energie electrică este alimentată de la o prăjină de troleu, direcția de troleibuze pol trebuie să fie inversată, la capăt de drum, pentru a se asigura că stâlpul este "tras" in spatele sau "trailing" vehiculului, pentru a evita 'dewiring'. Acest lucru a fost realizat de către un membru al echipajului swinging pol prin 180 de grade (dacă a existat doar un singur pol) sau scăderea un pol și creșterea de altă parte, dacă au fost două. Mai frecvent în zilele noastre, un bidirecțională pantograf poate fi folosita pentru a alimenta, eliminând necesitatea pentru un plus de procedură atunci când mers înapoi direcție.

Două single-ended tramvaie cu usi pe ambele părți pot fi cuplate într-un (semi-)cuplate permanent căsătorit pereche sau deux-pieces, cu operator control la fiecare capăt al asocierii. O astfel de configurare este operat ca și cum ar fi un dublu încheiat de tramvai, cu excepția faptului că operatorul trebuie să ieșire un vehicul și introduceți celălalt, atunci când mers înapoi la capăt de drum.

Articulate

O Alstom Citadis 100 de tramvai articulat în Bytom, Polonia

Un Combino Supra articulat de tramvai în Budapesta

Articulat tramvaie, inventat și folosit pentru prima dată de la Boston Crescute de cale Ferată în 1912-13 la o lungime totală de aproximativ doisprezece metri lungime (40 ft) pentru fiecare exemplu de pionierat twin-secțiunea articulată tramvai, au două sau mai multe secțiuni de corp, conectate printr-flexibil articulațiilor și o rundă platforma de la lor de pivotare mijloc(s). Ca autobuze articulate, acestea au crescut capacitatea de pasageri. În practică, aceste tramvaie pot fi de până la 56 metri (184 ft) timp (cum ar fi CAF Urbos 3 în Budapesta, Ungaria), , în timp ce un tramvai regulat trebuie să fie mult mai scurt. Cu acest tip, articularea este, în mod normal, suspendat între caroseria mașinii secțiuni.

În Škoda ForCity, care este primul din lume 100% low-floor tramvai cu pivotare boghiuri, un Jacobs boghiu sprijină articulare între două sau mai multe caroseria mașinii secțiuni. Un tramvai articulat poate fi redus la etajul varietate sau mare (regular) etaj varietate. Mai nou model de tramvaie poate fi de până la 72 metri (236 ft) lungime și transporta 510 pasageri la un hotel confortabil de 4 passengers/m² . La crush încărcări acest lucru ar fi chiar mai mare.

Cu etaj

Un Hong Kong dublu punte de tramvai

Un double-decker tramvai este un tramvai care are două niveluri. Un double-decker tramvaie au deschis topuri.

Primele dublu-punte tramvaiele erau trase de cai. Prima electric dublu-punte tramvaie au fost cele construite pentru Blackpool Tramvai în 1898, dintre care unul supraviețuiește la nivel Național Tramvai Muzeu.

Double decker tramvaie s-au obișnuit în Marea Britanie și Dublin Irlanda înainte de cele mai multe tramvaie au fost distruse în anii 1950 și 1960. New York New York Ferate experimentat în 1912 cu o Brill double deck Hedley-Doyle fără trepte centrul intrare auto, poreclit "Broadway Battleship", un termen care a răspândit la alte mari tramvaie. Hobart, Tasmania, Australia a folosit pe scară largă de double decker tramvaie. Probabil cel mai neobișnuit double-decker tramvai a folosit pentru a rula între izolat de Vest Australian outback oraș de Leonora și așezare din apropiere de Gwalia.

Double decker tramvaie încă funcționează în Alexandria, Blackpool și Hong Kong.

Cu secțiune centrală coborâtă

Multe secolul al 20-lea tramvaie folosit un redus secțiune centrală între boghiuri (camioane). Acest lucru a făcut de pasageri acces mai ușor, reducând numărul de pași necesari pentru a ajunge la interiorul vehiculului. Aceste masini au fost frecvent menționate ca "drop-centre". Se crede că design-ul își are originea în Christchurch, Noua Zeelandă, în 1906, când Boon & Co Ltd. construit 26 de astfel de tramvaie, în trei serii. Un număr de aceste tramvaie au fost conservate. Acestea au un design popular în Australia și Noua Zeelandă, cu cel puțin 780 de astfel de tramvaie construite pentru utilizarea în Melbourne singur. Tramvaiele construite începând cu anii 1970 au avut convenționale de înaltă sau joasă etaje.

Cu podea joasă

Două tramvaie din Braunschweig, Germania. Cel din stânga este un 1981 mare-etaj de tramvai, cea din dreapta un 2007 cu podea joasă de tramvai

Din jurul anilor 1990, pentru șine ușoare și vehicule care nu sunt făcute pentru ocazionale mare platforma de lumină sistemului feroviar au fost, de obicei, parțial sau integral un design cu podea joasă, cu podea 300 la 360 millimetrui (12 la 14 in) deasupra părții superioare a șinei, o capacitate nu a fost găsit în vehicule mai vechi. Acest lucru le permite pentru a încărca pasagerii, inclusiv cei în scaune cu rotile sau cu cărucioare direct de joase platforme care nu sunt cu mult mai ridicat decât alei/trotuare. Aceasta îndeplinește cerințele pentru a oferi acces pentru persoane cu handicap, fără a utiliza scumpe scaun cu rotile lifturi, în timp ce, în același timp, de a face internat mai rapid și mai ușor pentru ceilalți pasageri. Pasagerii aprecia ușurința de îmbarcare și debarcare la podea joasă tramvaie și se deplasează în interiorul 100% low-floor tramvaie. Satisfacția pasagerilor cu podea joasă tramvaie este mare. În unele jurisdicții, aceasta a devenit obligatorie începând cu anii 1990, de exemplu, prin HMRI în marea Britanie și cu Dizabilități în Regatul Unit și în alte Commonwealth țări.

În întregime cu podea joasă Škoda ForCity în Praga

Diverse companii au dezvoltat special cu podea joasă modele, variind de la o parte-cu podea joasa (cu interne pași între podea joasă secțiune și la mare-etaj secțiuni pe boghiuri), de exemplu, Citytram și Siemens S70, la 100% low-floor, în cazul în care podeaua trece printr-un coridor între roțile motoare, menținând astfel un nivel relativ constant (fără trepte) nivel de end-to-end de tramvai.

Înainte de introducerea Škoda ForCity, acest lucru efectuate mecanice pedeapsa necesită boghiuri pentru a fi reparat și în imposibilitatea de a pivot (cu excepția pentru mai puțin de 5 grade în unele tramvaie) și, astfel, reducerea curbei de negociere. Acest lucru creează nejustificate purta pe șine și roți.

Cu podea joasă tramvaie sunt acum difuzate în mai multe orașe din întreaga lume, inclusiv Adelaide, Amsterdam, Bratislava, Dublin, Coasta de Aur, Helsinki, Hiroshima, Houston, Istanbul, Melbourne, Milano, Praga, Sydney, Lviv și multe altele.

Ultra low floor

Un tip B ULF tramvai din Viena

Ultra Low Floor sau (ULF) tramvaiul este un tip de podea joasă de tramvai de operare în Viena, Austria începând din 1997 și în Oradea, România, cu cel mai mic podea-înălțime de orice astfel de vehicul. În contrast cu alte redus de tramvaie, cu podea din interiorul ULF este la trotuar înălțime (aproximativ 18 cm sau 7 cm mai sus de suprafața drumului), ceea ce face accesul la tramvaie ușor pentru pasagerii în scaune cu rotile sau cu cărucioare pentru copii. Această configurație este necesar un nou șasiu. Axe a trebuit să fie înlocuit printr-un complicat direcție electronică a motoarelor de tracțiune. Dispozitive auxiliare sunt instalate în mare măsură sub acoperiș masina.

Boghiu pivotant

100% low-floor Škoda 15 Tmodelului pivotant boghiu

Cel mai scăzut de tramvaie transporta mecanice pedeapsa necesită boghiuri pentru a fi reparat și în imposibilitatea de a pivot. Acest lucru creează nejustificate purta pe șine și roți și reduce viteza la care un tramvai poate conduce printr-o curbă. Unii producători, cum ar fi Citadis se ocupe de problema prin introducerea parțial ridicat de tramvaie. Alții încearcă să depășească toate neajunsurile, și în 2009 la unele, cum ar fi Škoda 15 T a fost dezvoltat cu pivotare boghiuri la capete și cu jacobs boghiuri între articulațiile, dar această soluție s-a dovedit costisitoare.

Tram-tren

Un tramvai-tren este o lumină-rail transport public de sistem în cazul în care tramvaiele circulă prin de un tramvai urban rețeaua de principala linie de cale ferată linii care sunt partajate cu trenurile convenționale. Acest lucru permite pasagerilor pentru a călători din zonele suburbane în centrul orașului destinații, fără a fi nevoie să schimbi dintr-un tren de un tramvai.

Tramvai-tren de operare folosește vehicule, cum ar fi Flexity Link-ul și Regio-Alstom Citadis, care sunt potrivite pentru utilizarea pe urbane, linii de tramvai și îndeplinească, de asemenea, necesară indicarea, puterea, și tăria cerințele pentru operarea pe principala linie de căi ferate.

Acesta a fost dezvoltat în primul rând în țările Germanice, în special Germania și Elveția. Karlsruhe este un notabile pioneer de tramvai-tren.

Tramvaie de marfă

CarGoTram condus de Volkswagen în Dresden, Germania, pe o secțiune a turnat pista. Acesta oferă piese de la Fabrica Transparent.

Începând cu secolul al 19-lea mărfuri au fost transportate pe vehicule feroviare pe străzi, de multe ori aproape de docuri și oțelării, de exemplu la Weymouth Port de Tramvai în Weymouth, Dorset. Belgian vicinal tramvai rute au fost folosite pentru a transporta produse agricole, lemn și cărbune de la Blegny mină în timp ce mai multe dintre NOI interurbans marfă transportate. În Australia, trei diferite "vagoane" operate în Melbourne între 1927 și 1977 și orașul Kislovodsk , în Rusia a avut o marfă numai de tramvai sistem format dintr-o linie care a fost folosit exclusiv pentru a oferi îmbuteliat apă minerală Narzan la stația de cale ferată.

Astăzi, orașul German Dresda are un regulat CarGoTram serviciu, condusă de cel mai lung tramvai garniturile (59,4 metri (195 ft)), care transportă piese auto din oraș centrul său Volkswagen fabrica. În plus față de Dresda, orașele Viena și Zürich - ului privat în utilizarea tramvaie mobile de reciclare depozite.

La rândul său, a secolului 21, un nou interes a apărut în folosind liniile de tramvai urbane sisteme de transport de marfă. Motivația acum este de a reduce poluarea, congestionarea traficului și de deteriorare a suprafețelor rutiere și în centrele orașelor.

O propunere recentă a aduce marfa tramvaie înapoi în utilizarea pe scară mai largă a fost planul de Oraș Cargo Amsterdam pentru a le reintroduce în orașul Amsterdam. În primăvara anului 2007, orașul a pilotat acest tramvai de marfă operațiune, care, printre obiectivele sale, menite să reducă particule de poluare în oraș cu 20% prin reducerea la jumătate a numărului de camioane (5,000) descărcare în centrul orașului în timpul permise interval de timp de la 07:00 până la 10:30. Pilotul implicate două marfă tramvaie, de operare de la un centru de distribuție și furnizare a un "hub" de unde electrice speciale de camioane livrate la tramvaie mici recipiente de la destinația lor finală. Procesul a fost un succes, eliberând un destinate investiții de €100 milioane de euro într-o flotă de 52 de marfă tramvaie distribuirea de patru periferice "cross docking" pentru 15 inner-city hub-uri până în 2012. Aceste special construit de vehicule va fi 30 picioare (9,14 m) lungime, cu 12 osii și o sarcină utilă de 30 tonnei (33,1 short toni; 29,5 long toni). În timpul săptămânii, tramvaiele sunt planificate pentru a face 4 livrările pe oră între 7 dimineața și 11 a. m. și două pe oră, între orele 11 a. m. și 11 p. m. Cu fiecare descărcare operațiunea durează în medie 10 minute, acest lucru înseamnă că fiecare site-ul va fi activ timp de 40 de minute din fiecare oră în timpul orelor de vârf de dimineață. La începutul anului 2009, programul a fost suspendat din cauza crizei financiare care împiedică strângerea de fonduri.

Tramvaie turistice

Multe sisteme au păstrat istorice tramvaie care va rula de multe ori asupra unor părți ale sistemului pentru turiștii și amatorii de tramvai.

În Melbourne, Australia, un număr de iconic W clasa a alerga de-a lungul fiecare zi într-un set de traseu care cercurile Districtul Central de Afaceri. Acestea sunt în principal pentru utilizarea de turiști, deși de multe ori, de asemenea, utilizate de navetiști.

Tramvaie școlare

După al doilea Război Mondial, în ambele Varșovia și Wrocław, Polonia, așa-numitele tramvaie-pepiniere au fost în funcțiune, colectarea de copii de la locurile de muncă ale părinților lor (de multe ori de tramvai de angajați). Aceste mobile pepiniere fie purtat de copii în jurul sistemului sau le-au livrat la grădiniță condusă de compania de transport.

Tramvaie dric

Dric tramvaie din Paris

Special numit dric tramvaie, sau înmormântare troleibuze, au fost folosite pentru înmormântare procesiuni în mai multe orașe din sfârșitul secolului 19 și începutul secolului 20, în special în orașele mari sisteme de tramvai. Cel mai vechi exemplu cunoscut în America de Nord a fost Mexico City, care a fost deja de operare 26 înmormântare mașini în 1886. În Statele Unite, înmormântarea masini au fost de multe ori dat nume. La rândul său, a secolului, "aproape fiecare oras important [în NOI] a avut una sau mai multe" astfel de mașini în funcțiune.

În Milano, Italia, dric tramvaie au fost utilizate din anii 1880 (inițial trase de cai) la 1920. Principalele cimitire, Cimitero Monumentale și Cimitero Maggiore, incluse înmormântare stațiile de tramvai. Suplimentare înmormântare stațiile au fost amplasate la Piazza Firenze și la Porta Romana. la jumătatea anilor 1940, cel puțin un dric special de tramvai a fost folosit în Torino, Italia. Acesta a fost introdus ca urmare a războiului lipsa de combustibil auto.

Newcastle, Australia, de asemenea, operat de două dric tramvaie între 1896 și 1948.

Vagon pentru câini

În 1937, Melbourne pasageri tramvai C class numărul 30 a fost transformată de transport pentru câini și proprietarii lor la Royal Melbourne Expo. Acesta a fost cunoscut sub numele de "câinele de mașină", și a fost anulat în anul 1955 .

Tramvai restaurant

O Melbourne tramvai restaurant

Un număr de sisteme au introdus restaurant tramvaie, în special ca o atracție turistică. Acest lucru este în mod special o tendință modernă. Sisteme care au sau au avut restaurant tramvaie includ Adelaide, Bendigo și Melbourne, în Australia, la Bruxelles , în Belgia; Haga , în Olanda; Christchurch , în Noua Zeelandă; Milano, Roma și Torino , în Italia; Moscova, Rusia; Almaty, Kazahstan și Zürich, Elveția.

Restaurant tramvaie sunt deosebit de populare în Melbourne, unde trei iconic W clasa de tramvaie au fost convertite. Toate cele trei alerga de multe ori în tandem și există, de obicei, mai multe masă de ședințe. Rezervările de multe ori aproape luni în avans.

Bistro tramvaie cu bufete operate între Krefeld și Düsseldorf , în Germania, în timp ce de la Helsinki , în Finlanda are un pub de tramvai. Frankfurt, Germania, are un cerc turistic linie numit "Ebbelwei-Express", în care tradițională locală bea "Apfelwein" (numit local "Ebbelwei", un tip de cidru) este servit.

Bibliotecă mobilă

Munchen de tramvai Nr. 24, livrate în 1912, a fost amenajata ca o bibliotecă mobilă în 1928. Cunoscut sub numele de "Städtische Wanderbücherei München", a fost în serviciul public până în 1970. A fost păstrat și este acum pe afișaj public într-un muzeu de cale ferată din Hanovra. Edmonton, Alberta, a folosit un tramvai tipografie din 1941 și 1956.

Contractori pentru birou mobil

Doi foști autoturisme de la Melbourne sistem au fost transformate și utilizate ca birouri mobile în Preston Ateliere de lucru între 1969 și 1974, de către personalul din Commonwealth Inginerie și ASIA , care au fost în legătură cu construcția de Melbourne Z Clasa de masini.

Tramvaie utilitare

Cele mai multe sisteme avut masini care s-au convertit la utilizări specifice pe sistemul, altele decât pur și simplu transportul de pasageri. Ca un singur exemplu de un sistem, Melbourne utilizat sau utilizează următoarele "tehnice" mașini: un balast motor, balast remorci, blow-down auto, depanare auto, conductori sau conducătorii auto pentru masini de instruire, un laborator de testare auto, o linie de marcare mașină, un pantograf de testare auto, pe cale de locomotive, feroviar întăritor locomotiva, un zgârie mașina, scrubere, loc de dormit transportatorii, piesa de curățare, un sudare mașină, și o roată de transport auto. Unele au fost construite noi fors scopuri specifice, inclusiv: feroviar masina de tocat, scrubere/piesă de curățare, și un atelierele de locomotive.

Tramvaie cu cauciucuri

Un Translohr rubber-tyred "tramvai" pe sistem în Padova, Italia

Un cauciuc suspensie de tramvai este ghidat de autobuz , care este ghidat de un fix feroviar pe pământ și utilizează cabluri aeriene ca un convenționale de tramvai. Acest lucru poate permite vehiculelor pentru a se potrivi capacitatea de convenționale tramvaie și de a face față cu pante de până la 13%, ca urmare a anvelopelor de cauciuc. Există două sisteme care utilizează această tehnologie: Ghidat de Lumina de Tranzit (GLT) și Translohr. La GLT "tramvaie" sunt considerat din punct de vedere autobuze ca au roți de direcție și poate părăsi fix feroviar atunci când cerințele dicta de exemplu, atunci când călătoreau de la un depozit, în timp ce un Translohr "tramvai" nu poate funcționa fără o orientare feroviar și nu sunt considerate în general autobuze.

Alte modele

Design modular

La Citadis tramvai, nava amiral a constructorului francez Alstom, se bucură de un design inovator care combină mai ușoare boghiuri cu un concept modular pentru vagoane furnizarea de mai multe opțiuni în tipurile de ferestre și numărul de mașini și uși. În ultimii Citadis-Dualis, destinat pentru a rula până la 100 kilometres per hour (62 mph), este potrivit pentru oprire distanțe variind de la 500 metri (1.600 ft) la 5 kilometri (3,1 mi). Dualis este strict modular parțială cu podea joasa masina, cu toate ușile în podea joasă secțiuni.

Coafura moderna

La Eurotram serie a fost dezvoltat de Socimi din Italia. Acesta este utilizat de către Strasbourg, Milan, Porto. La Eurotram are un design modern, care il face sa arate aproape la fel de mult ca un tren ca un tramvai, și are ferestre mari pe toata lungimea ei.

Operare

Există două tipuri principale de tramvaie, clasic tramvai construit în secolul al 20-lea cu tramvaiul sistem de operare în trafic mixt, iar mai târziu, tipul care este cel mai adesea asociat cu tramvaiul sistemul având dreptul său propriu. Sisteme de tramvai, care au propriile lor dreptul de fel sunt adesea numite feroviar de lumina , dar acest lucru nu este întotdeauna valabil. Deși aceste două sisteme diferă în funcționarea lor, echipamentul lor este la fel.

Șină

Secțiune transversală a unui uluc linia de tramvai

O linie de tramvai pot avea diferite feroviar profiluri pentru a se adapta diferitelor medii de operare a vehiculului. Ele pot fi înglobate în beton pentru strada operațiune, sau de a folosi standard cu balast de cale cu traverse de cale ferata pe secțiuni de mare viteză. O mai ecologică soluție este de a încorpora piese în iarba de gazon.

Tramvai piese folosi un uluc feroviar cu o canelură conceput pentru tramvai sau de cale ferată în asfalt sau suprafețe înierbate (turnat urmări sau de a urmări într-un gazon). Feroviar a capului de șină, pe de o parte și de pază pe de altă parte. Garda ofera cazare pentru flanșă. Paznicul are nici o greutate, dar poate acționa ca un checkrail. Grooved rail a fost inventat în anul 1852 de către Alphonse Loubat, un inventator francez care a dezvoltat îmbunătățiri în tramvai și echipamente feroviare, și a contribuit la dezvoltarea linii de tramvai în Orașul New York și Paris. Invenția de canelat feroviar activat tramvaie să fie stabilite fără a provoca o pacoste pentru alți utilizatori ai drumului, cu excepția încrezători bicicliști, care ar putea obține roțile lor prins în canelură. Canelurile pot deveni umplut cu pietriș și murdărie (în special dacă este utilizat rar sau după o perioadă de inactivitate) și nevoia de compensare din timp în timp, acest lucru fiind facut de o "epurare" de tramvai. Eșecul de a șterge caneluri poate duce la o plimbare cu hopuri pentru pasageri, deteriorarea roții sau pe calea ferată și, eventual, să deraieze.

În situații înguste dublu-piesa linii de tramvai, uneori reduce la un singur track, sau, pentru a evita switch-uri, piese suprapuse, de exemplu, în Leidsestraat în Amsterdam pe trei porțiuni scurte (a se vedea harta de detaliu); acest lucru este cunoscut ca interlaced sau mănușa de cale. Acolo este un marea BRITANIE exemplu de interlaced piesa de pe Tramlink, la vest de Mitcham Stație, în cazul în care formarea este redus de către un vechi alunecări de teren provoacă o obstrucție. (Vezi foto în Tramlink de intrare).

Ecartament

Din punct de vedere istoric, ecartamentul a avut variații considerabile, cu ecartament îngust prezent în multe din primele sisteme. Cu toate acestea, cele mai multe sisteme de tramvai sunt acum cu ecartament standard. Un avantaj important al ecartamentului standard este că echipamentele standard de întreținere a căilor ferate pot fi folosite în locul unor echipamente personalizate. Folosirea ecartamentului standard permite, de asemenea, vehiculelor feroviare ușoare să fie deplasate folosind calea ferată și locomotivele convenționale.

Un alt factor favorizant pentru ecartamentul standard este că vehiculele cu podea joasă sunt din ce în ce mai populare, și, în general, nu există suficient spațiu pentru scaunele cu rotile între roțile tramvaielor cu ecartament îngust. Ecartamentul standard permite de asemenea – cel puțin în teorie – o mai mare diversitate a producătorilor și, astfel, reduce costurile de achiziție pentru noile vehicule. Cu toate acestea, alți factori, cum ar fi electrificarea sau gabaritul de încărcare pentru care există mai multă variație pot induce cheltuieli importante cu personalizarea vehiculelor.

Alimentare cu energie

Tramvaie electrice utiliza diverse dispozitive pentru a colecta de putere de la liniile aeriene. Cel mai comun dispozitiv de găsit astăzi este pantograf, în timp ce unele sisteme mai vechi folosi cărucior poli sau arc colecționari. La nivelul solului alimentare cu energie a devenit o inovație recentă. O altă nouă tehnologie utilizează supercondensatoare; atunci când un izolator la o piesa switch taie puterea de la tramvai pentru o scurtă distanță de-a lungul linie de tramvai se poate folosi energia stocată într-o mare condensator de a conduce tramvaiul trecut decalajul în puterea de alimentare. mai degrabă Un sistem învechit de alimentare este conducta de captare a curentului.

Vechile sisteme de tramvai de la Londra, din Manhattan (New York), și Washington, d. c., utilizate live șine, cum sunt cele de pe a treia șină de cale ferată electrificată, dar într-o conductă pe sub drum, de la care au luat putere printr-un plug. Acesta a fost numit Conductor de captare a curentului. Washington a fost ultima dintre acestea să funcționeze, în 1962. Astăzi, nu comerciale tramvai utilizează acest sistem. Mai recent, un echivalent modern la aceste sisteme a fost dezvoltat, care permite instalarea în condiții de siguranță de o a treia șină pe străzile orașului, care este cunoscut sub numele de suprafața actuală de colectare sau la nivelul solului alimentare; principalul exemplu în acest sens este noul tramvai în Bordeaux.

Alimentare la nivelul solului

O secțiune de APS urmări în Bordeaux cu reglaj electric și neutru secțiuni

O masă la nivel de sistem de alimentare cu energie, de asemenea, cunoscut sub numele de Suprafața actuală de colectare sau de Alimentație par le sol (APS) este o versiune actualizată a originalului stud tip de sistem. APS folosește o a treia șină plasat între șinele de rulare, împărțite electric într-opt metri alimentat segmente cu trei metri, zone neutre între. Fiecare tramvai a doua putere colectare patine, alături de care sunt antene care trimit semnale radio pentru a energiza calea ferată de putere segmente ca tramvaiul trece peste ele.

Sistemele mai vechi, mecanice necesare sisteme de comutare care au fost sensibili la problemele de mediu. La un moment dat nu mai mult de două mandate consecutive segmente de sub tramvai ar trebui să fie de fapt viu. Wireless și în stare solidă comutare elimina problemă mecanică.

Alstom a dezvoltat sistemul principal de a evita intruzive cablurile de alimentare în zona sensibilă de orașul vechi din vechiul Bordeaux.

Stațiile de tramvai

Stații de tramvai pot fi similare cu stații de autobuz în design și de a folosi, în special în stradă-execută secțiuni, în cazul în care, în unele cazuri, alte vehicule sunt obligați prin lege să oprească clar de tramvai usi. Unele stații poate semăna cu platforme de căi ferate, în special în dreptul privat-de-mod de secțiuni și în cazul în care tramvaiele au urcat la standard platformă de cale ferată înălțime, spre deosebire de utilizarea pași de la ușă sau scăzut de tramvaie.

Traseu

Traseu modele variază foarte mult în rândul lumii sisteme de tramvai, ceea ce duce la diferite topologii de rețea.

• Cele mai multe sisteme începe prin construirea unui puternic nucleate model radial de rute care leagă centrul orașului cu suburbii rezidențiale și puncte de trafic, cum ar fi stații de cale ferată și spitale, de obicei, următoarele drumuri principale. Unele dintre acestea, precum cele din Hong Kong, Blackpool, Ulm și Bergen, încă, în esență, cuprinde un singur traseu. Unele suburbii pot fi deservite de linii bucla conectarea a două adiacente radial drumuri. Unele sisteme moderne au început prin reutilizarea existente radial șine de cale ferată, ca și în Nottingham și Birmingham, uneori alăturându-le împreună cu o secțiune de circuit stradal prin centrul orașului, ca în Manchester. Mai târziu evoluții includ de multe ori tangențial rute care leagă suburbiile adiacente direct, sau mai multe rute prin centrul orașului, pentru a evita congestionarea (ca în Manchester este al Doilea Oraș de Trecere.
• Alte sisteme noi, în special a celor din orașele mari, care au deja bine dezvoltate de metrou și de cale ferată suburbane sisteme, cum ar fi Londra și Paris, au început prin construirea izolate tramvai linii de hrănire în ferate sau statii de metrou. La Paris, acestea au fost apoi legate de inelul de linii.
• Un al treilea, slab nucleate, traseul model poate crește în cazul în care un număr de apropiere așezări mici sunt legate, cum ar fi miniere de cărbune zonele deservite de BOGESTRA sau Silezia Interurbans.
• Un al patrulea punct de plecare poate fi o buclă în centrul orașului, numit uneori o secție de circulație, ca și în Portland sau El Paso.
• Ocazional, o moderna linie de tramvai sistem poate să crească de la un conservate în patrimoniul linie, ca în Stockholm.

Rezultate traseu modele sunt foarte diferite. Unele au o structură rațională, care acoperă zona lor de captare cât mai eficient posibil, cu noile suburbii, fiind planificate cu ghidare parte integrantă a aspectul lor – cum este cazul în Amsterdam. Bordeaux și Montpellier au construit rețele cuprinzătoare, bazate pe rutele radiale cu numeroase interconexiuni, în ultimele două decenii. Unele sisteme servesc doar părți din orașele lor, cu Berlin, fiind primul exemplu, din cauza faptului că tramvaiele au supraviețuit orașului politice divizia numai în partea de Est. Alte sisteme au ajuns mai degrabă cu un traseu aleatoriu hartă, de exemplu, atunci când unele operare anterior, companii și-au încetat activitatea (și cu tramvaie vicinaux/buurtspoorwegen în Bruxelles) sau unde izolat periferice linii au fost conservate (ca în extremitatea de est de la Berlin). În Roma, rămășiță a sistemului cuprinde 3 izolate radiale rute, nu se conectează în centrul vechi al orașului, dar legate printr-un inel de traseu. Unele aparent anormale linii continue în funcțiune în cazul în care o nouă linie nu pe baze raționale a fi construite, deoarece este mult mai costisitoare pentru a construi o nouă linie continua decât de operare existent.

În unele locuri, posibilitatea este luată atunci când drumurile sunt în curs de reparat pentru a pune linii de tramvai (deși fără montaj cabluri aeriene), chiar dacă nici un serviciu nu este imediat planificate: astfel este cazul în Lepizigerstraße în Berlin, Haarlemmer Houttuinen în Amsterdam, și Botermarkt în Ghent.

Sisteme de tramvai, funcționează dincolo de frontierele naționale în Basel (Elveția în Franța și Germania) și Strasbourg (Din Franța în Germania). Acesta este planificat pentru a deschide o linie care leagă Hasselt (Belgia), cu Maastricht (Olanda) în 2021.

Controale

Tramvaiele au fost operate în mod tradițional separate cu pârghii pentru aplicarea putere și frâne. Mai multe vehicule moderne folosesc o locomotiva stil controller care încorporează un comutator. Succesul PCC tramvai a avut, de asemenea, văzut tramvaie folosi auto-stil picior controale care să permită funcționarea hands-free, în special atunci când conducătorul auto a fost responsabil pentru colectarea tarifului.

Fabricație

Aproximativ 5.000 de tramvaie noi sunt fabricate în fiecare an. În februarie 2017, 4,478 de tramvaie noi au fost pe ordinea de creatorii lor, cu opțiuni fi deschis pentru o mai 1,092.

Principalii producatori sunt:

Tramvaie pe comanda ca in februarie 2017

Producător	Comenzi ferme	Opțiuni
Bombardier	962	296
Alstom	650	202
Siemens	557	205
CAF	411	112
CRRC	370	30
PKTS/Metrovagonmash	316
Kinkisharyo	155	97
Stadler-Vossloh	189	25
Stadler	182	28
Škoda Transtech	104	47
Škoda	110
Durmazlar	90

Avantaje

• Tramvaie (rutiere și de transport public în general) pot fi mult mai eficiente în ceea ce privește utilizarea drumurilor – un vehicul înlocuiește aproximativ 40 de masini (care ocupă o mult mai mare suprafață de spațiu rutier).
• Vehicule rula mai eficientFormat:Dubious și costurile totale de operare sunt mai mici.
• Tramvai vehicule sunt foarte durabile, cu unele fiind în continuă revenue service pentru mai mult de cincizeci de ani. Acest lucru este în special în comparație cu ardere internă autobuze, care au tendința de a solicita cantitati mari de întreținere și rupe în jos, după mai mult de 20 de ani, mai ales din cauza vibratiilor motorului.
• În multe cazuri de tramvai rețele au o capacitate mai mare decât similare autobuze. Acest lucru a fost citat ca un motiv pentru înlocuirea unul dintre cele mai aglomerate linii de autobuz (cu trei minute stăm în loc, în orele de vârf) cu un tramvai de către Dresdner Verkehrsbetriebe.
• Tramvaiele și sistemele feroviare ușoare poate fi mai ieftin pentru a instala decât metrouri sau alte forme de grele feroviar
• Pasagerii pot ajunge la suprafață, stații mai repede decât stațiile de metrou. Subiectiv siguranță la suprafață, stații este adesea văzut pentru a fi mai mare
• Tramvaiele pot fi atracții turistice în moduri autobuze, de obicei, nu

Dezavantaje

Semn de avertizare de bicicliști de tramvai

• Piese de tramvai pot fi periculoase pentru bicicliști, de biciclete, în special cei cu anvelope înguste, se poate obține roțile lor a prins în cale caneluri. este posibil pentru a închide canalele de piese pe secțiuni critice de cauciuc profile care sunt apăsate în jos de wheelflanges de trecere de tramvai, dar care nu poate fi redus prin greutatea unui ciclist. Dacă nu sunt bine întreținute, cu toate acestea, acestea își pierd eficacitatea de-a lungul timpului.
• Atunci când sunt ude, liniile de tramvai au tendința de a deveni alunecos și, astfel, periculos pentru biciclete și motociclete, mai ales în trafic. În unele cazuri, chiar și mașinile pot fi afectate.
• Deschiderea de noi stații de tramvai și sistemele feroviare ușoare a fost uneori însoțită de o creștere marcată în accidente de mașină, ca urmare a șoferilor lipsa de familiarizare cu fizica și geometria de tramvaie. , Deși o astfel de creștere poate fi temporară, pe termen lung, conflicte între șoferi și lumină operațiunile feroviare pot fi atenuate prin separarea drepturilor lor respective și instalarea semnalizare corespunzătoare și sisteme de avertizare.
• Transportul feroviar poate expune vecine populații la un nivel moderat de zgomot de frecvență joasă. Cu toate acestea, planificatorii de transport utilizați de atenuare a zgomotului strategii pentru a minimiza aceste efecte. Mai presus de toate, potențialul scăzut autovehicul personal operațiuni de-a lungul căruciorului linie de servicii pentru prestarea de servicii poate reduce nivelul de zgomot ambiental decât fără.

În funcție de regiune

Ceh Tatra T3-14,113 de unități vândute în întreaga lume fac unul dintre cele mai vandute tipuri de tramvai.

Sarajevo a fost primul oraș din Europa pentru a avea un full-time (de la zori la amurg) operaționale linie de tramvai electric. De atunci s-a actualizat la mai multe tramvaie moderne.

Tramvaiele sunt într-o perioadă de creștere, cu aproximativ 800 de tramvai sisteme de operare în întreaga lume, 10 sau cam asa ceva sisteme noi fiind deschise în fiecare an, și multe fiind extinsă treptat. Unele dintre aceste sisteme data de la sfârșitul al 19-lea sau începutul secolului 20. În ultimii 20 de ani numărul lor a fost augmentată de modern tramvai sau sisteme feroviare ușoare în orașe care au aruncat această formă de transport. Au fost, de asemenea, unele noi sisteme de tramvai, în orașe care nu au avut anterior.

Tramvaie cu tramvaie (engleza Britanică) sau strada ferate cu tramvaie (america de Nord limba engleză) au fost frecvente de-a lungul industrializate lume la sfârșitul secolului 19 și începutul secolului 20, dar au dispărut din majoritatea Britanici, Canadieni, francezi și orașe din SUA de la mijlocul secolului 20.

Prin contrast, tramvaie în unele părți din Europa continentală a continuat să fie folosit de către multe orașe, deși nu au fost contractii, în unele țări, inclusiv în țările de Jos.

Din 1980 tramvaie s-au întors să favorizeze, în multe locuri, în parte pentru că tendința lor de a domina carosabil, fost văzut ca un dezavantaj, este acum considerat a fi un merit, deoarece crește vizibilitatea de transport public (încurajarea utilizatorilor de masina pentru a schimba modul lor de călătorie), și permite străzile să fie reconfigurat pentru a oferi mai mult spațiu pentru pietoni, ceea ce face citează mai placute locuri de a trăi. Noile sisteme au fost construite în Statele Unite ale americii, Marea Britanie, Irlanda, Italia, Franța, Australia și multe alte țări.

În Milano, Italia, vechi "Ventotto" tramvaiele sunt considerate de către locuitorii săi un "simbol" al orașului. Același lucru poate fi spus de tramvaie în Melbourne , în general, dar în special iconic W clasa. La Toronto sistem de tramvaie a avut în mod similar devenit un simbol iconic al orașului, care operează cea mai mare rețea din America, precum și numai pe scară largă sistem de tramvai în Canada (nu inclusiv sistemele feroviare ușoare, sau de patrimoniu linii).

Statistici

• Tramvai și sistemele feroviare ușoare operează în 388 de orașe din întreaga lume, 206 de care sunt în Europa;
• Din 1985, 120 sisteme feroviare ușoare s-au deschis;
• Începând cu anul 2000, 78 sisteme au deschis în timp ce 13 s-au închis. Țările care au deschis cele mai multe sisteme din 2000 sunt SUA (23), Franța (20), Spania (16) și Turcia (8);
• 15,618 km de cale ferată este în funcțiune, cu 850 km în construcție și o continuare 2,350 km planificate;
• Cele mai lungi sisteme sunt în Moscova (417 km), Melbourne (254 de km), Sankt Petersburg (228 km), Katowice (Silezia Superioară Regiune Industrială) (200 km), Köln (193 km), Berlin (192 km); și Viena și Milano (170 km).
• Aceste linii au 32,345 se oprește la o spațiere medie de 484 de metri;
• Ei transporta 13,5 miliarde de pasageri pe an, 3% din toate mijloacele de transport public de pasageri. Cel mai mare volum de sisteme sunt Budapesta (396 milioane de pasageri pe an), Praga (333 m), București (322 m), Sankt Petersburg (312 m), și Viena (305 m);
• Cele mai intens utilizate rețele (de pasageri pe km, pe an) sunt: Istanbul, Hong Kong, Tokyo și de la Sarajevo.
• Peste 36.000 de tramvaielor și vehiculelor feroviare ușoare sunt în funcțiune. Cele mai mari flote sunt în Praga (920), Moscova (919), Sankt Petersburg (833), Budapesta (612) și Varșovia (526);
• Între 1997 și 2014, 400-450 de vehicule au fost construite pe an.
• Începând din octombrie 2015, Hong Kong are lumea e numai exclusiv double-decker de tramvai sistem.

Sisteme majore de tramvai și metrou ușor

Melbourne rețeaua de tramvai, cu propuneri de prelungire

Stadtbahn Hannover

Rio de Janeiro tramvai harta, 2009. (Harta este out-of-data de pentru Silvestre secțiune, închis în 2008 sau mai devreme.)

Cel mai mare de tramvai ((clasic, tramvai, tramvai, straßenbahn) și rapid de tramvai (cale ferată lumina, stadtbahn)) rețelele în lume prin lungimea traseului (2016) sunt Melbourne (256 km), St. Petersburg (205,5 km), Köln (194,8 km), Berlin 191,6 km), Moscova (183 km), Budapesta (172 km), Katowice aglomerare (171 km) și Viena (170 km).

Other large systems include (but are not limited to): Dallas Light Rail, modern streetcar and heritage streetcar (155 km), Sofia (153,6 km), Leipzig (148,3 km), Łódź (145 km), Bucharest (143 km), Prague (142,4 km), Kiev (139,9 km), Brussels (138,9 km), Warsaw (138 km), Dresden (134 km), Los Angeles (133,1 km), Bonn Stadtbahn and streetcars (125,32 km), Stuttgart (124,5 km), Hanover (121 km), Zagreb (116,3 km), Bremen (114,6 km), Portland metropolitan area light rail and streetcars (108,2 km), Paris (104,9 km), Mannheim/Ludwigshafen (103,4 km), Riga (99,52 kilometri (61,84 mi)), Gothenburg (95 km), Kassel (93,3 km), Manchester (92,5 km), Kraków (90 km), Dnipro (87,8 km), Halle (Saale) (87,6 km), San Diego (86,1 km), Pavlodar (86 km), Turin (84 km), Bochum/Gelsenkirchen (84 km), Zurich (84 km), Toronto (83 km), Amsterdam (80,5 km), Munich (79 km), Antwerp (79 km), Denver (76 km), Iași (76 km), Salt Lake Valley light rail and streetcar (75,42 km), Dortmund (75 km), Rotterdam (75 km), St. Louis Metropolitan Area (74 km), Lviv (73,5 km), Mykolaiv (72,83 km), Karlsruhe (71,5 km), Brno (70,4 km), Porto (70 km), Sacramento (69 km), Frankfurt am Main (68 km), San Jose and its suburbs (67,9 km), Lyon (66,3 km), Ostrava (65,7 km), Basel (65,7 km, Donetsk (65,7 km), Poznań (65,6 km), Minsk (62,8 km), Szczecin (60 km), Graz (59,8 km), Montpellier (55,6 km), Pyongyang (53,5 km), Essen (52,4 km) and Gdańsk (52,2 km). This list is not exhaustive.

The length of the following networks is disputed: Philadelphia trolleycar network comprise from Subway–Surface Trolley Lines with line length 31,9 km or by another source 100,8 km (the sum of all lines (lines 10 (18,7 km), 11 (21,4 km), 13 (18,3 km), 34 (16,3 km) and 36 (26,1 km)), light rail routes 101 and 102 with length 19,2 km and heritage route 15 (line length 13,7 km). Put together, it measures 64,6–or 133.5 of line length. The route length is 86,6 km. Next, San Francisco light rail and streetcars have route length 50 km or 59,4 km. Except it, in city is 8,3 km of cable car. Next networks with disputed route length are Milan (126,5 km) or 181 km, Düsseldorf Stadtbahn (76 km) or 78 km/streetcars 72 km or 68,5 km, The Hague (105 km) or by other sources 142 km, Strasbourg (40,4 km) or 57,5 km, Kolkata (57 km) or 68 km, Nizhny Novgorod (formerly Gorky) (98 km) or 76,5 km. This list is not exhaustive.

Cea mai lungă singură linie de tramvai din lume este la 68 km Coasta Belgiană de Tramvai, care acoperă aproape întreaga lungime de pe coasta Belgiană. Un alt destul de lungă linie este Valea Feroviar de Metrou din Phoenix, Arizona, cu 42 km.

Din punct de vedere istoric, Paris Sistem de Tramvai a fost, la apogeu, cel mai mare sistem, cu 1,111 km de cale în 1925 (după alte surse, ca. 640 de km de traseu în 1930). Cu toate acestea a fost complet închis în 1938. următorul Cel mai mare sistem pare să fi fost 857 km, în Buenos Aires, înainte de 19 februarie 1963. Al treilea cel mai mare a fost în Chicago, cu peste 850 kilometri (530 mi) de cale ferată, , dar a fost transformat in troleibuz și autobuz servicii de 21 iunie 1958. Înainte de declinul său, BVG în Berlin operat o rețea foarte mare, cu 634 kilometri (394 mi) de drum. Înainte de sistemul său a început să fie convertite în troleibuz (și mai târziu de autobuz) servicii în 1930 (ultimul tramvai închis 6 iulie 1952), prima generație Londra rețea avut 555 kilometri (345 mi) de traseu în 1931. În 1958 tramvaie de la Rio de Jainero au fost angajați pe (433 kilometri (269 mi)). Linia finală, Santa teresa ruta a fost închis în anul 1968. în Timpul unei perioade în 1980, cel mai mare sistem de tramvai a fost în Leningrad (acum cunoscut sub numele de Sankt-Petersburg) cu 350 km, URSS, și a fost inclus ca atare în cartea Recordurilor; cu toate acestea Sankt Petersburg sistem de tramvai a scăzut în mărime de la căderea Uniunii Sovietice. Wiena (Viena) în 1960 a avut 340 km, înainte de extinderea serviciilor de transport cu autobuzul și deschiderea unui metrou (1976). Înlocuind metrou servicii pentru traseele de tramvai continuă. 320 km a fost în Minneapolis-Saint Paul în 1947: tramvaie s-a încheiat la data de 31 octombrie 1953 în Minneapolis și 19 iunie 1954 în St. Paul. La Sydney rețelei de tramvai, înainte de a fi închise pe 25 februarie 1961, a avut 291 kilometri (181 mi) de traseu, și a fost, astfel, cel mai mare din Australia. Începând cu 1961, la Melbourne sistem (în prezent recunoscută ca fiind cel mai mare din lume) a preluat Sydney titlul ca cea mai mare retea din Australia.

Cite web

URL

http://www.tundria.com/trams/FRA/Paris-1930.shtml

Title

Paris 1930

Last name

Sandi

First name

Gabor

Archive URL

https://web.archive.org/web/20170806062045/http://www.tundria.com/trams/FRA/Paris-1930.shtml

Archive date

6 August 2017

Dead URL

no

URL access date

12 March 2017

Asia

Un istoric de tramvai în Dalian, China

Un double-decker de tramvai din Hong Kong

Un tramvai în Kolkata, India

Tramvai sisteme au fost bine stabilit în regiunea Asiei la începutul secolului 20, dar a început un declin constant în timpul mijlocul anilor 1930. 1960 a marcat sfârșitul dominației sale în transportul public cu cele mai importante sisteme închise și echipamentul și șine vândute la fier vechi; cu toate acestea, unele extinse linii originale rămân încă în serviciu în Hong Kong și Japonia. În ultimii ani a existat un interes reînnoit în tramvai cu sisteme moderne construite în Japonia și China.

Mai multe orașe din China au sisteme de tramvai, în timpul secolului 20; cu toate acestea, până la sfârșitul secolului, numai Dalian, Hong Kong și Changchun rămas existente. Cu toate acestea, secolul 21 a văzut o renaștere în sistemele de transport de tramvai ca China se luptă cu congestionarea traficului urban și poluarea. Hong Kong are o exclusiv flota de double-decker tramvaie. Începând din 2017, Chengdu, Sanya, Wuyishan și Haikou avea noi sisteme de tramvai în construcție.

Primul Japonez linia de tramvai a fost inaugurat în 1895 ca de la Kyoto Electrice de cale Ferată. Tramvaiul a atins apogeul în 1932, când 82 de companii feroviare operate 1,479 de kilometri de cale ferată în 65 de orașe. Tramvaiul a scăzut în popularitate prin anii rămași din anii 1930 și în timpul anilor 1960, multe rămase operaționale tramvaie au fost închise sau transformate în linii de cale ferată de navetiști.

În India, tramvaiele sunt în funcțiune în Kolkata. Tramvaiele au fost întrerupte în Chennai în 1954 și în Mumbai în 1960.

Nord și zonele Centrale ale Orașului Colombo , în Sri Lanka, a avut un Tramvai electric sistem de Auto (42" Gauge). Acest sistem și-a început activitatea în 1900 și a fost întrerupt de 1960. Cu toate acestea, un nou sistem de tramvai este în proces de a fi adus la Colombo, ca parte a planului de Regiunea de Vest Megapolis.

Alte țări cu întrerupt sisteme de tramvai, Indonezia, Malaezia, Thailanda, Pakistan și Vietnam. Cu toate acestea, un sistem de tramvai este planificat pentru construcție în Gwadar, Pakistan, în cazul în care construcția a început la sfârșitul anului 2011. Tramvaiele sunt, de asemenea, în construcție în DHA Oraș, Karachi. În China, orașele Beijing, Zhuhai, Nanjing și Shenzhen sunt de planificare tramvai rețele pentru viitor.

Europa

Berlin MetroTrams

În multe orașe Europene mult de tramvai de infrastructură a fost pierdut în mijlocul secolului 20, deși nu întotdeauna pe aceeași scară ca și în alte părți ale lumii, precum America de Nord. Cele mai multe dintre europa Centrală și Europa de Est păstrat majoritatea tramvai sisteme și este aici că cele mai mari și mai aglomerate sisteme de tramvai din lume sunt găsite.

Întrucât cele mai multe sisteme și vehicule în tramvai sector se găsesc în Europa Centrală și de Est, în anii 1960 și 1970, sisteme de tramvai au fost închise în mai multe locuri din Europa de Vest, cu toate acestea, transportul urban s-a confruntat cu o susținută timp de funcționare revigorare începând cu anii 1990. Multe orașe Europene sunt reabilitarea, modernizarea, extinderea și reconstrucția lor vechi liniile de tramvai și construirea de noi linii de tramvai.

America de Nord

San Francisco PCC patrimoniului tramvai de pe Market Street

În America de Nord, aceste vehicule sunt numite "tramvaie" (sau "cărucioare"); termenul de tramvai este mult mai probabil să fie înțeleasă ca o antena de tramvai sau a unei persoane-venit.

În cele mai multe orașe din america de Nord, linii de tramvai au fost în mare parte rupt în sus, în mijlocul secolului 20 pentru o varietate de instrumente financiare, tehnologice și din motive sociale. Excepții inclus Boston MBTA Linia Verde (cel mai folosit sistem de metrou ușor în Statele Unite în 2015), New Orleans, Newark, New Jersey, Philadelphia (cu mult micșorate de rețea), Pittsburgh, San Francisco, Cleveland, Toronto și Mexico City. Pittsburgh a păstrat cele mai multe dintre său sistem de tramvaie care deservesc orașul și mai multe suburbii până reduceri severe, pe 27 ianuarie 1967, fiind cea mai lungă durată mare rețea sistem de tramvaie NOI, deși Pittsburgh supraviețuitor linii de tramvai au fost convertite pentru a lumina calea ferată în anii 1980.

San Francisco Muni Metro sistem este cel mai mare supraviețuitor sistem de tramvaie în Statele Unite, și a reînviat chiar și închis anterior linii de tramvai, cum ar fi F Pieței & Pontoane patrimoniului linie de tramvai.

La Toronto sistem de tramvaie este cea mai mare din America de Nord.

Toronto are în prezent cel mai mare sistem de tramvaie în America în termeni de lungime de cale și ridership, operate de la Toronto Transit Comisiei. Aceasta este singura scară largă sistem de tramvaie existente în Canada, nu inclusiv sistemele feroviare ușoare că unele orașe Canadiene operează în prezent, sau a patrimoniului tramvai, linii de operare doar sezonier. Toronto sistemul utilizează în prezent Canadian Vehiculelor Feroviare Ușoare și Articulat Vehiculelor Feroviare Ușoare, după o istorie de utilizare a Cpc, Peter Witt mașiniși trăsuri trase de cai. TTC a început a accepta livrarea unei flote de 204 de o variantă de Bombardiermodelului Flexity Outlook (de asemenea, utilizat în unele Europeană sisteme de tramvai) ca un înlocuitor. mai Nou lumina linii de cale ferată din Toronto si Kitchener-Waterloo va fi folosind Flexity Libertate.

Tramvaie au existat cândva în Edmonton și Calgary, dar ambele orașe Canadiene închide lor tramvai sisteme. La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, ambele orașe construit și extins de noi sisteme feroviare ușoare. Tramvaie, de asemenea, o dată operate în orașe, cum ar fi Ottawa, Montreal, Quebec City canada, Kitchener, Hamilton, Kingston, Londra, Windsor, Peterborough, Regina, și Saskatoon. Unele dintre aceste orașe au restabilit vechile tramvaie și acum, rulați-le ca un patrimoniu caracteristică pentru turisti, cum ar fi Vancouver Centru Istoric de cale Ferată.

Într-o tendință a început în anii 1980, unele orașe Americane au adus tramvaie, exemple de acestea fiind Memphis, Portland, Tampa, Little Rock, Seattle și Dallas. Înainte de 2000, cele mai multe dintre aceste nouă generație de tramvai sisteme au fost patrimoniului tramvai linii, folosind vintage sau replica-vehiculelor de epocă, dar în urma 2001 deschiderea Portland Tramvai sistem – primul care a folosit vehicule moderne – cele mai NOI sisteme au fost proiectate pentru a utiliza modern, cu podea joasă masini. Mai multe orașe sunt de planificare sau de a propune noi de tramvai sisteme, și astfel de sisteme sunt în construcție în Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas (un al doilea sistem), Detroit, Kansas City, Los Angeles, Milwaukee, Oklahoma City, Tucson, și Washington, DC. Alternativ, în secolul al 20-lea, mai multe orașe instalat moderne light rail sisteme, în parte de-a lungul aceleași coridoare ca vechile lor sisteme de tramvaie, prima dintre acestea fiind cea din San Diego în San Diego , în 1981.

Oceania

Un Alstom Citadis 302 în Adelaide

Flexity 2 G:link-ul de tramvai de pe Coasta de Aur

Din punct de vedere istoric, au fost tramvaie în următoarele orașe și orașe: Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Broken Hill, Fremantle, Gawler, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Maitland, Melbourne, Moonta–Wallaroo, Newcastle, Perth, Rockhampton, Sorrento, Sydney, și Victor Harbor. Acestea au variat de la sistemele extensive cu linii simple. Sydney sistem, care s-a încheiat în 1961, a fost cea mai extinsă și cea mai mare de pasageri transport de orice Australian sistem de transport public sau de atunci încoace, se deplasează peste 400 de milioane de pasageri pe an, la apogeu.

Aproape toate tipurile cunoscute de propulsie au fost utilizate la un moment dat, în Australia.

Astazi, tramvaiele pot fi găsite în Melbourne (de lungime, cel mai mare sistem), și într-o mai mică măsură, Adelaide; toate celelalte orașe mari având în mare parte desființate rețelele lor, prin anii 1970. Sydney reintrodus servicii de tramvai în 1997 pe un modern lumina rețeaua feroviară, în timp ce Ballarat și Bendigo reținute lor tramvaie ca patrimoniu sisteme. În 2008 și 2009, Bendigo efectuat teste folosind patrimoniul său tramvaie pentru transportul public regulat. Portland, Victoria, a introdus un tramvai turistic din 1996 – aceasta foloseste un fost Melbourne telecabina manechin și remorcă auto, dar utilizarea ascuns un motor diesel. Un complet nou sistem de transport public deschis pe Coasta de Aur, Queensland, pe 20 iulie 2014, cu o extindere majoră a finalizat în decembrie 2017. Noul sistem este cunoscut sub numele de G:link-ul și este primul tramvai/ lumina sistemului feroviar în statul Queensland din Brisbane a închis rețeaua de tramvai, în 1969.

2010 a văzut, de asemenea, o extindere semnificativă a lui Sydney rețea, în timp ce construcția de metrou ușor în Canberra devenit o problemă majoră de 2016 ACT electorale, cu partidele de la guvernare sprijinirea proiectului și opoziția se opune. Guvernul a fost returnat și construcții de Scenă 1 feroviar de lumină a început. De cale ferată în centrul orașului Newcastle a fost trunchiat la Wickham pe 25 decembrie 2014, linia De cale ferată va fi înlocuit de către Newcastle Light Rail linie. Există, de asemenea, pierde planuri pentru noile sisteme în Hobart, Tasmania, și pe Sunshine Coast, Queensland.

Noua Zeelandă a trecut de transport public cu tramvaiul de sistem, care de Wellington, închis în 1966. Cu toate acestea, nu a fost tramvaie variind de la mare, sisteme complete pentru linii simple, în Auckland, Christchurch, Dunedin, Gisborne, Invercargill, Napier, New Plymouth, Greymouth, Westport, Hokitika, Ross, Brighton, Charleston, Kamiere și Kamara. Noua Zeelandă tramvai indicatoare nu au fost standardizate; 15 sisteme de folosit nu mai puțin de cinci calibre, de a face schimb de material rulant de la un sistem la greu. Christchurch ulterior reintrodus patrimoniului tramvaie peste un nou CBD traseu, dar de cabluri aeriene, plus unele urmări a fost avariată de cutremurul din 2011. În noiembrie 2013, pentru o perioadă limitată de circuitul a fost redeschis. Auckland a introdus recent în patrimoniul tramvaie în Wynyard zona, aproape de CBD, folosind fostul tramvaie Melbourne. Conservate Auckland tramvaie din MOTAT - au făcut apariții cameo în Patrimoniul Săptămâni. Patrimoniul există linii de la Auckland MOTAT, Wellington Tramvai Muzeul de la Queen Elizabeth Park pe Coasta Kapiti, Tramvaie Încredere în Wanganui și Tramvai Societatea Istorică la Ferrymead în Christchurch, precum și Christchurch Tramvai Limitată în centrul orașului.

America de Sud

Puerto Madero Tramvai în Buenos Aires

Buenos Aires în Argentina după ce a avut una dintre cele mai extinse rețele de tramvai din lume, cu peste 857 km (533 km) de cale ferată, cea mai mare parte demontate în timpul anilor 1960 în favoarea transport cu autobuzul. O nouă linie, PreMetro linia E2 sistem de alimentare de Linie E de la Buenos Aires de Metrou a fost de operare pentru ultimii ani la periferia orașului Buenos Aires.

De asemenea, în orașul Mendoza, în Argentina, un nou tramvai sistemul este în construcție, Metrotranvía de Mendoza, care va avea un traseu de 12,5 km și va lega cinci raioane din cele Mai mari Mendoza conurbație. Deschiderea sistemului este programată pentru luna August 2011.

În Medellín, Columbia, o linie de tramvai a început să funcționeze la data de 15 octombrie 2015, ca o renaștere a vechii Ayacucho de tramvai.

În Santiago, Chile există planuri pentru un tramvai, care va conecta comunes de Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (tranvía de Las Condes)

Incidente

• În Martie 1864, bine-cunoscut Australian muzician și compozitor Isaac Nathan a fost lovit și ucis de un Sydney cal de tramvai. Nathan are reputatia de a fi una dintre primele de tramvai decese în Emisfera Sudică.
• În dimineața zilei de 18 August 1901, patru bărbați mascați, descris ca "urban tâlharilor", a avut loc la est de tramvai cu cai în Riversdale Road, Melbourne, dincolo de Puterea de Stradă. Pentru probleme lor, oamenii au primit £2.10.0 în tarifele de driver Thomas Taylor, și £21.19.0 de la opt pasageri. Un pasager a fost rănit. Bandiții au fost niciodată prins. Contemporan ziare presupune că bandiții au fost după un anumit navetiști, care a călătorit în mod regulat, în special în acest tramvai și care a fost în obiceiul de a transporta sume mari de bani.
• În Tottenham Indignarea în 1909, doi hoți înarmați au deturnat un tramvai și a fost urmărit de poliție într-un alt tramvai.
• La 7 iunie 1926 arhitect Catalan Antoni Gaudi a fost doborât de o Barcelona de tramvai și, ulterior, a murit.
• Este cunoscut faptul că, în 1930, un cadavru a fost scos din Râul Tamisa din Londra. Cadavrul a fost deposedat de ceva care ar putea fi identificat cu el. Singurul indiciu cu privire la identitatea persoanei a fost o porțiune de un bilet de tramvai ascuns în căptușeala hainei. La poliția locală nu a recunoscut bilet, dar imaginile din ziare au condus la aceasta fiind identificată ca o Melbourne tramvai bilet. Din fericire, numărul de serie de pe bilet a fost intact. Victoria de Poliție în Melbourne, în calitate de agenți de La poliția metropolitană din Londra, a contactat Melbourne & Metropolitane Tramvaie Bord. De la numărul de serie, M&MTB au fost în măsură să spun care depou tramvai a emis biletul, în ce zi și pe care specifice de tramvai, și în care secțiunea de o anumită rută (Balwyn de Nord). Poliția apoi intervievat de navetiști și-a descoperit identitatea unui om pe care, credeau ei, a călătorit recent la Londra. Acest lucru a dus la arestarea și condamnarea criminalului. Decenii după eveniment, M&MTB au fost încă invocând incident la cursuri de formare ca un motiv pentru tramvai conductori, etc., pentru a menține adecvat și eficient de înregistrări.

Modelism de tramvaie

Un model de tramvai PCC

Modelul tramvaie sunt populare în scara HO (1:87) și O scară (1:48 în SUA și, în general, 1:43,5 și 1:45 în Europa și Asia). Acestea sunt, de obicei, alimentat și va accepta figuri de plastic în interiorul. Comune producătorii sunt Roco și Lima, cu multe modele personalizate fi făcut la fel de bine. Firma germana Hödl și Austriece Halling specializati in 1:87 scară.

Un model de tramvai

În SUA, Bachmann Industries este un mare furnizor de HO tramvaie și kituri. Bowser Fabricație a produs din metal alb modele de peste 50 de ani. Există multe boutique vânzătorii oferă limitată epoxidice și lemn modele. La high end sunt foarte detaliate alamă modele care sunt de obicei importate din Japonia sau Coreea și poate costa peste 500 de dolari. Multe dintre aceste rula pe 16.5 mm (0.65 în) ecartament, ceea ce este corect pentru reprezentarea de 4 ft 8 ¹⁄₂ în (1,435 mm) (ecartament standard) în HO scară ca și în SUA și Japonia, dar incorect în 4 mm (1:76.2) scară, deoarece reprezintă 4 ft 8 ¹⁄₂ în (1,435 mm). Această scară/ecartament hibrid este numit OO scară. O scară tramvaie sunt, de asemenea, foarte popular printre tramvai modelatori pentru că a crescut dimensiunea permite pentru mai multe detalii și mai ușor de crafting de cabluri aeriene. În SUA, aceste modele sunt de obicei achiziționate în epoxidice sau din lemn kituri și unii ca modelele de alamă. Saint Petersburg Tramvai Companie produce extrem de detaliate poliuretan non-powered O Scară de modele din întreaga lume, care pot fi ușor alimentat de camioane de la furnizori cum ar fi Q-Mașină.

În SUA, una dintre cele mai bune resurse pentru modelul de tramvai entuziaști este East Penn Tracțiune Club din Philadelphia și "orașul nebunilor" o-ul din California de Sud Tracțiune Club.

Se crede că primul exemplu de un model de lucru tramvai în marea BRITANIE construit de un amator pentru distracție a fost în 1929, când Frank E. Wilson a creat o replica din Londra Consiliului Județean Tramvaie E masina de clasa 444 din 1:16 scară, care a demonstrat la un Model vechi de Inginer Expoziție. Un alt dintre modelele sale era Londra E/1 1800, care a fost singurul tramvai prezintă în Faraday Expoziție Memorială din 1931. Împreună cu prietenii likeminded, Frank Wilson s-a aflat Tramvai & Light Railway Societate în 1938, stabilirea de tramvai de modelare ca un hobby.

În cultura populară

Există multe referiri la tramvaie în cultura populară, referințe majore includ:

Vezi și

Bibliografie

• Dunbar, Chas.S. (1967). Buses, Trolleys & Trams. London: Octopus Publishing Group. ISBN 978-0-7537-0970-2Dunbar, Chas.S. (1967). Buses, Trolleys & Trams. London: Octopus Publishing Group. ISBN 978-0-7537-0970-2. 

Legături externe

• „Tramway”. 1911. Arhivat din original la 19 iulie 2013. Accesat în 12 aprilie 2015. 

Citat web

URL

http://www.1911encyclopedia.org/Tramway

Title

Tramway

Year of publication

1911

Archive URL

https://web.archive.org/web/20130719100702/http://www.1911encyclopedia.org/Tramway

Archive date

2013-07-19

URL access date

2015-04-12

•  „Street Railway”. New International Encyclopedia. 1905. 

Cite NIE

wstitle

Street Railway